Golf I Cabriolet: minden, ami hiányzik a modern autóiparból?

Az utolsó Golf I modellek egyike ez az autó, ráadásul a 10 évvel tovább gyártott kabriók közül, és már ez a gép is 30 éves. Rohan az idő, és vele együtt sietnek a múltba nem csak a kabriók, de lassacskán már a klasszikus kompaktok is. Elég ránézni magára a Golfra: még egy ekkora kultusszal rendelkező típus eladásait is évről évre veszik el a drágábban kínált SUV modellek. Mindez teljesen másként volt, amikor az a bizonyos kultusz kialakult, mai tesztalanyunknál pedig aligha lehetne jobb példát találni erre a felvetésre. Persze, ez a konkrét Golf messze áll az eredetitől, az alapjaitól át kellett dolgozni a gyenge és törékeny karosszériát, hogy kabriót lehessen csinálni belőle. Éppen ezért kizárólag az A_oszloptól előre közösek az alkatrészek a lemeztetős változattal, hiába a félelmetesen hasonló külalak. Hátrébb rengeteg a különbség és az érdekes részlet, nehéz is lenne mindet felsorolni, de azért a legfontosabbakat összeszedtem. Természetesen keret nélküliek az ajtók és a hátsó ablakok, a hétköznapi, háromajtós Golffal ellentétben ez utóbbiakat is le lehet tekerni, de cserébe jelentősen összement a hátsó sor és a csomagtartó is. A legjellegzetesebb részlet azonban számomra ezen a modellen mindig is az ajtók mögött magasba ágaskodó B oszlop volt, amelyet a legtöbben nem szeretnek, ám engem például sohasem zavart. Vannak tehát hátrányai a drágább kabriókhoz és a hétköznapi Golfhoz képest is, ám az autó fenomenális hangulatán, háborítatlan kabrió-élményén mindez mit sem változtat. Egy pillanat alatt lecsapod a tetejét, és már lobog is a hajad a szélben, főleg ha az oldalablakokat is letekered hozzá. Ha fent van a tető, akkor városban teljesen korrektül zárja a szelet és a hangot, országúton még elviselhető a közlekedés vele, ám 110 km/óra felett brutálisan hangossá válik a nagyjából 45 éve fejlesztett technika. Érdemes azonban azt is figyelembe venni, hogy egy lemeztetős Golf I is felfoghatatlanul hangos és zajos a mai autókhoz képest, ezekben nagyjából 140 km/órárál úgyszintén botrányosan hangossá válik a szélzaj. A szélzajnál azonban sokkal fontosabb az injektoros, 1,8 literes, 8 szelepes motor hangja, ami valami fenomenális. Normál használat közben észrevehetetlenül jár, csendben és kulturáltan, a fordulatszámot emelve azonban finom folytonossággal vált át ordító vadállatba, és bár csak 98 lóerő húzza, hihetetlen élménnyel tud szolgálni már 4000 környékétől. Ehhez a bőven 1 tonna alatti tömeg mellett a feszes és pontos futómű és kormányzás is hozzájárul. Külön szerettem ebben a konkrét autóban, hogy nincs porig ültetve, ráadásul a felnik sem annyira botrányosan nagyok alatta. Persze, a gyári 13 colhoz képest a képeken látható 15 col is hatalmas, ráadásul a rugózáson is érződik már, de még bőven viselhető, főleg a manapság megszokott "peresgumi áradatban". Mi sem bizonyítja jobban az autó használhatóságát, mint a tény, hogy ezt a gépet még 40 évesen is használják. Jelenleg 320 ezer kilométernél jár, ám ez tényleg napi szinten változik. Egy fiatal srác jár vele munkába jelenleg, aki a nagymamájától "örökölte" meg, ez az autó lényegében már családi ereklye. Ez látszik az állapotán is: amióta hozzájuk került, azóta mindent megkapott, amire szüksége volt, de sohasem kezelték kiállítási tárgyként, és szerintem ez a szépsége titka. Számomra ugyanis a kavicsfelverődések és az apró sérülések egyáltalán nem rontják el az összképet, ennyi patina kell egy ilyen idős autónak. Az utastér még a karosszériánál is sokkal jobban bírta a kilométereket, gyakorlatilag érintetlenek a kényes, világos kárpitok. A műszerfal szögletes vonalait nem csak az utólagos fejegység teszi meglepően modernné, ebben az autóba ugyanis gyári fedélzeti számítógép is került, persze csak a legalapvetőbb adatokkal. A szemfülesebbek azonban észrevehettek még egy furcsa részletet a beltérben, méghozzá egy utólagos (és szerencsére ideiglenes) indítógomb formájában. Ez a meghibásodott gyújtáskapcsolót helyettesíti, ami sajnos típusbetegség, és bár viszonylag könnyen és gyorsan cserélhető, néha muszáj kreatívnak lenni, ha azonnal kell a napi használatos autó: én mondjuk egyszer réges rég egy hosszú csavarhúzóval zártam rövidre az önindító csatlakozóit nagyjából két hétig a saját Golfomon, annál azért ez a megoldás jóval elegánsabb. A megszokottakkal ellentétben ebben a használttesztben konkrét árakról nem lesz szó, ennek hátterében két teljesen különböző ok húzódik. Egyrészt még a Használtautó.hu kínálatában is szinte lehetetlen hasonló állapotú Golf I kabriót találni viszonyítási alapnak, és ha éppen akadna is, akkor sem lehetne csak a hirdetés alapján megítélni. Egy biztos, sokmilliós tétel már egy ilyen autó, főleg ehhez hasonló, kiemelkedő állapotban és magas extralistával. Másrészt sokkal fontosabb szerintem egy ilyen autó esetében a rengeteg élmény, amit ad: ilyet már nem tart senki, csak akkor, ha kimondottan erre vágyik. Ebben az esetben pedig nem az ár a lényeg, mert attól függetlenül meg fogják venni, akik ilyet szeretnének. Sokkal fontosabb tehát arról írni, hogy előreláthatóan be fogja-e váltani az elképzeléseket. Ha egy látványos, ritka kabriót keresel, mégis ikonikus, ismerős formában, amit ráadásul vezetni is hatalmas buli, akkor a válasz egyértelmű: minden egyes forintért és munkaóráért kárpótolni fog, amikor a szélzajjal vegyülve eléri a füleid a benzinmotor hangja a kora nyári napsütésben.