Lehet a tökéletes autó egy használt, céges Renault Kangoo?

Régen fogott már meg annyira bármilyen használt autó, mint amennyire ez céges Renault Kangoo, pedig nem titok, hogy a kedvenc műfajom az autós újságírásban a használtteszt. És hogy miért különleges ez a látszólag hétköznapi konzervdoboz? Mert jó. Már-már túl jó ahhoz, hogy igaz legyen. Eleinte azt hittem, hogy csak a felhasználója magasztalja az egekbe a saját célra is szabadon elvihető munkaeszközét, úgy döntöttem hát, hogy elkérem egy körre. Zala megye gyönyörű, aprófalvakkal teletűzdelt tájain járattuk meg a hosszított tengelytávos, ám mindösszesen kétszemélyes Kangoot, ami a körbeüvegezésével (jobb oldalról nézve) ugyan még akár személyautónak is álcázhatja magát, ám a hátsó ablakok jelenléte ellenére egy dobozos haszonjármű. Persze, sokak számára érdekesebb lenne a teszt, ha személyautóként létezne, főleg, ha hét ülőhellyel tenné mindezt, ám ennek az autónak volt mersze így legurulni a gyártósorról, sőt, egyenesen így is rendelték. A 4666 milliméteres teljes hossz és a 3081 milliméteres tengelytávolság ugyanis nem csak egy hatalmas utasteret tehet lehetővé, hanem esetünkben akár egy 4 köbméteres rakteret is, ami az utasülés összecsukásával és az elválasztófal kivételével 4,6 köbméteresre bővíthető. Még mielőtt a raktérrel foglalkozunk, érdemes megnézni, hogy mi van előtte: egy hatalmas és meglepően kényelmes fülke, ami igazából nem is fülke. Ezt valahogy mindig is sikerült eltalálnia a Renault-nak a Kangoo generációkkal, a beltér minden erőlködés nélkül ad személyautós kényelmet. Persze itt is inkább az egykoron oly népszerű Thalia színvonalán, mintsem mondjuk a nemrég frissített Koleos mércéjével. Ez is sokkal több viszont, mint amit más gyártók adnak, hiszen pontosan tudják, hogy a legtöbb ilyen autót nem az fogja kifizetni, aki majd vezeti is. Nem ritka, hogy autónként néhány tízezer forintot spórolva kérik klíma nélkül még 2022-ben is az alkalmazottaknak szánt kishaszonjárműveket a cégvezetők. Mindez a használtpiaci eladhatóság terén üt vissza, hiszen akkor már maguknak veszik meg az autót a főként kisvállalkozók. Éppen ezért előny, hogy az egészen puritán Kangoo példányok sem élhetetlenek: jól tartanak és kellemes anyagból készültek például az ülések (amelyek ebben a konkrét autóban még fűthetők is) remek a fogása a kormánynak és a váltógombnak is, valamint az ajtókárpitok és egyéb anyagok sem fájóan olcsók. A kezelőszervek egy külön kört megérnek, a törpének tűnő bajuszkapcsolók ugyanis felháborítóan kényelmesek. A szellőztetőrendszer vezérlőegysége a másik érdekes pont, ahhoz ugyanis félre kellett állnom, hogy elsőre megértsem. Aztán amikor rájöttem, hogy miként működik a hőfok-szabályzóba integrált ventilátorkapcsoló, onnantól csak arra tudtam gondolni, hogy ez személyautókban is kiváló megoldás lenne (alkalmazta is a Renault, például a Clióban, Modusban, Megane-ban, Scenickben). Egyszerű, mégis rendhagyó és elegánsan különleges, valamint tökéletesen elvégzi a feladatát. Persze, biztosan van olyan Kangoo-tulaj, akit a halálba idegesít, de nekem tetszett. A praktikum jegyében természetesen mindenütt tárolórekeszeket találunk, a legnagyobbat a szokott helyen, az utasok feje felett. Ez a személyautó változatokban is megvan, ahogy a felnyitható könyöklőben megbújó rekesz és a méretes kalaptartó is visszaköszön. Fontos közös részlet a múlt héten bemutatott Mercedes S-osztály és ez a Kangoo között, hogy a célközönség számára legfontosabb belső részleteket egyikben sem a sofőr sorában kell keresni, hanem mögötte. Jól látható viszont az is, hogy bár mindkettőben meglepően nagy méretekkel találkozhatunk, itt, a Kangooban a méret az igazán fontos és nem az extrái. Persze, kell, hogy elég nagy legyen a tolóajtó, vagy hogy a lehető legjobban ki lehessen hajtani a hátsó ajtókat, és ez természetesen meg is van. Ám az már csak részletkérdés, hogy kérték-e bele újonnan a fapadlót, vagy az alapáras műanyaggal hozták el, ezektől ugyanis pontosan ugyanannyira tudja elvégezni a munkát, legfeljebb jobban kell rá vigyázni. Ami nem mindegy, hogy belátunk-e a raktérbe kintről, no persze alapesetben ennek sem lenne túl sok jelentősége. Az üveges hátsó ablakokkal együtt viszont ebben az évjáratban bal oldalra nem volt kérhető tolóajtó, ami nem a legjobb kompromisszum, mégis ezt választották ennél a konkrét példánynál. A Kangoo másik végén található a másik sarkalatos pont, a motor. Egy haszonjárműben ugyanis a lehető legmegbízhatóbb, egyben legolcsóbban karbantartható, mégis minimális fogyasztású motorra van szükség, már persze akkor, ha hatékonyan szeretnénk pénzt keresni a munkaeszközünkkel. Míg új autóként a hangsúly inkább a fogyasztáson van ezek közül (hiszen a garanciaidejét manapság lényegében bármilyen erőforrás kibírja) addig a használtpiacon már inkább a megbízhatóság és az olcsó fenntarthatóság a fontos, hiszen az állásidő és a szervizköltség egy meghibásodás esetén gyorsan lekörözi a magasabb fogyasztás "felárát". Mivel nem akarom kirobbantani a harmadik világháborút a kommentszekcióban az 1.5 dCi hívői és ellenzői közt, inkább felhívom a figyelmet rá, hogy a témában már egy komplett anyag is született az oldalunkon, igaz még akkor, amikor ezt a 2018-as autót le sem gyártották. Ezt ide kattintva érhetitek el. Kora ellenére érdemes azonban elolvasni, ha valaki ilyesmiben gondolkozik, még akkor is, ha a kései 1.5 dCi motorok már jóval ellenállóbbak, a cikkben szereplő javítási árakat pedig legalább hárommal kell megszorozni manapság. Egy biztos: azokat az autókat érdemes keresni, amelyekben sűrűn cserélték az olajat, és figyeltek a szakszerű karbantartásra. Az egészben a feketeleves mégsem a motor, hanem a vételár. Ezek a Kangook ugyanis még csak most kezdenek beleérni az eladó korba, így azt is nagyon nehéz meghatározni, hogy mennyit érnek. A Használtautó.hu személyautó-kínálatában jelenleg egyetlen hasonló találat akad, az viszont csak 75 lóerős, ráadásul 125 ezer kilométert futott, és még úgy is 4,5 millió felett kérnek érte. Haszonjármű-fronton viszont épp most vetik le őket a cégek, a telített piac így valamelyest alacsonyabb indulóárat jelent. Erre a fülre váltva a keresőben 2016-os, alacsonyan felszerelt, 160 ezer kilométer felett futott 90 lovast például már 2,7 millió alatt is találni korrektnek tűnő állapotban, ám egy ehhez hasonló értékben (bár nem pont így) extrázott példány 2015-ös évjárattal is 3,8 millió felett kóstál. Ha a jelenlegi piac fényében kéne tehát beárazni ezt az autót, akkor bajban lennék, de - a felhasználó és a munkáltatója szempontjából optimistán - megkockáztatnám 4,5 millió környékén feltenni. Hogy tökéletes-e? Közel sem. Merthogy én nem azzal a szemmel nézem, ahogy az átlagos használt haszonjárművet vásárló kisiparos fogja, sokkal inkább úgy, ahogy az újkora óta céges autójaként használó rokonom tekint rá. Neki az új autók megbízhatóságának védőpajzsa mögött és a céges szervizháttér oltalma alatt kell élveznie a Kangoot, és úgy nagyon könnyű.

De ha ilyet használtan kell venni, akkor - mint minden haszonjárműnél - kiemelten fontos elkerülni a széthajtott, lelakott, éppenhogy összetákolt, "jóvanazúgy" példányokat.

Ha ugyanis a cég ad az autóira, sűrűn cserélik az olajat, azonnal javítják a hibákat és a használó sem tiporja ki belőle a lelket, akkor még jó pár évig szolgálhat remek állapotban. Egy kicsit mítoszrombolás is emiatt ez a teszt, ugyanis amit itt látunk, annak a létezésében sokan nem hisznek: íme egy valóban jól tartott, céges kishaszonjármű. A hétköznapi halandó számára csak egy baj van vele, mégpedig hogy sem most, sem pedig a közeljövőben nem kívánnak megválni tőle.