Merész luxusautó, vagy francia cukormáz? Teszten a DS 4 E-Tense!

A DS, mint új márka a Citroënhez, így a Stellantis csoporthoz köthető, nevét az 1955 és 1975 közt gyártott Citroën DS modell után kapta. Az alapkoncepció egyszerű: mivel sem a Peugeot, sem pedig a Citroën nem tudta magát igazi prémiummárkává kinőni az évtizedek alatt, ezért 2015-ben a PSA stratégiát váltott. A SEAT-Cupra pároshoz hasonló a sztori, csak itt nem sportmodellekről van szó: a 2010 óta gyártott DS 3 és DS 4, illetve a 2011-ben bemutatott DS 5 kivált a Citroënből, számukra létrehoztak egy kimondottan luxusmárkának szánt gyártót, hogy a további, prémiumnak készülő modelleket az új DS Automobiles márkajelzésével forgalmazzák. A magát "avantgárdságával" legitimáló luxusmárka egyértelműen a különbözni akarásával próbál üde színfolt lenni, ám a prémiumsághoz, pláne a luxusautók közti elismeréshez ennél több kell. Természetesen a műszaki alapok terén továbbra is osztozik a Stellantis más márkáival a DS, ám ez még nem kizáró ok ebből a körből, éppen emiatt fontos viszont, hogy a DS 4 előtt épp a Peugeot szintén EMP2 platformos újdonsága, a nemrég bemutatott 308 járt nálam, ráadásul viszonylag alacsonyan felszerelve (lásd a tesztjét itt). Azt tehát már lelőttem, hogy a DS 4 az EMP2 padlólemezből gazdálkodik, így nagyjából a méretei is nyilvánvalóak lehetnek azok számára, akik láttak már Stellantis kompaktot. Esetünkben nagyjából a Citroën C4 kiterjedéséből kell kiindulni, mondhatnánk: nem esett messze az alma a fájától. Annál néhány milliméterrel hosszabb, amit lényegében a tengelytávolsága kapott meg, magasságát tekintve ugyanúgy félúton helyezkedik el a crossover és a köznapi kompakt között, ám a tetejét sportosabbra, az összképet pedig jóval szögletesebbre húzták. Meglepetések leginkább akkor érhetnek minket kívülről, ha nagyon közel megyünk a DS 4-hez. Részleteit tekintve ugyanis nem csak a szögletesség, jóval inkább a "háromszögletesség" jellemzi: rengeteg elemét háromszög- és azokból összeálló rombuszmintákkal díszítette a gyártó. Ez teszi különlegessé például a hátsó lámpatesteket vagy a hátsó szélvédő széleit, de a méretes első hűtőrácson is valami nagyon hasonlót láthatunk. Az utca népe viszont ebből sohasem fog észlelni semmit, néhány méter távolságból rápillantva ugyanis aligha lehet értékelni a különleges részleteket. Ez persze a jelentősen feláras, ám csak bizonyos fényviszonyoknál látványos gyöngyházfehér fényezésnek is köszönhető, de a fontosabb vonások így is megmaradnak. Hosszú, vízszintesen elnyújtott, majd függőleges LED menetfénnyel a lökhárítókba lehajtott első fényszóróival, crossoveres, éles, szögletes formájával és enyhén kupés tetővonalával messziről már egy jóval átlagosabb, modern autónak hat, amitől a túldolgozott, de apró részletek valamelyest jelentőségüket vesztik. Persze méretesebb elemeken is megindult néha a francia tervezők ceruzája, erre a C-oszlop feketére műanyagozott és színre fújt részeinek vegyítése, valamint a kilincsek szolgálhatnak példaként. Ez utóbbi tervezésekor a fotósra biztosan nem gondoltak, akinek majd képeket kell készítenie az autóról, nehéz feladat ugyanis összehozni, hogy a tükrök nyitva, a menetfény bekapcsolva, a kilincsek pedig csukva legyenek. Ennek ellenére mindez persze nem lehetetlen, sőt, a hétköznapokban, a valódi felhasználókat aligha érinti majd. A bezárt autóhoz közeledve a kényelmi nyitás funkcióval ugyanis először fényjátékkal köszönti majd őket a DS 4, néhány lépéssel később pedig kattan a központi zár, a kilincsek pedig kiemelkednek a helyükről. Ha ez bármilyen okból nem történne meg, úgy a fogantyút benyomva tudjuk manuálisan kiemelni az ajtónyitókat. Tagadhatatlan, hogy működik, ám enyhén túlbonyolított megoldásnak érzem. Bent is ugyanez a túlbonyolítottság folytatódik, tagadhatatlan viszont, hogy itt a dizájn nagyon betalál. A feketéhez közelítő, térd felett csak puha burkolatokból építkező beltérben a szintén rombuszmintás, matt ezüstszürke és a fényes zongoralakk betétek kreatív kombinációja valósítja meg az ígért Avantgárdot. Eközben a sofőr előtt merőleges falként körülzáródó műszerfal űrhajószerű, modern hatást kelt, a fal az ajtókárpitokban folytatódik az oda kihelyezett szellőzőrostélyokkal. Ebben kapott helyet a 7 colos digitális műszeregység és a 10 colos infotainment érintőkijelző is, ez utóbbiról kell kezelni minden funkciót a klímától az autó beállításain át. Hátralépve egyet ismét gyanússá válik az összkép: bár a megoldások sokkalta látványosabbak és különlegesebbek, a végeredmény mégsem távolodik el annyira egy magasan extrázott Citroën C4-ben tapasztalhatóktól. Komoly különbség viszont, hogy a csúcsra extrázott C4 is legfeljebb a DS 4 középmezőnyéhez érhet fel a kütyühalmaz terén. Hatalmas, színes szélvédőre vetített kijelző fogad ugyanis a DS 4-ben, illetve rengeteg, tényleg hasznos vezetéssegítő rendszer. Ilyen például az éjjellátó hőkamera, amely messziről jelzi a sötétben megbújó, épp lelépni készülő gyalogosokat és út szélén legelésző vadállatokat egyaránt: városban extra információként néha a farmotoros buszok hátuljának magasabb hőmérsékletű területeire is felhívja a figyelmet. A temérdek funkcióval ellátott, fűthető, szellőztethető masszázsülések ugyanígy egész jól sikerültek: oldal- és deréktartásuk is egyaránt alkalmas a rövid, városi távok, valamint a félnapos autópályázós szakaszok kényelemben eltöltésére is. A kormány anyagminősége és fogása is hozzájárul a kényelemhez, ráadásul akárcsak az ülések, ez is tág tartományú állíthatóságot kapott a magasságát és a távolságát tekintve is. Két helyen tűnik fel a dizájnon és az extrákon túl igazán komoly különbség: az egyik a nyolcfokozatú automataváltó kapcsolójának környéke, a másik pedig az ajtókárpitok. Előbbi esetben a LED hangulatvilágítással és rombusz-dombormintával ellátott irányváltó előtt keresendő a csoda, a franciák ugyanis ide is elhelyeztek egy kisebb érintőképernyőt, hogy kevesebbet kelljen a főképernyőre pillantani. Itt előre beállítható menüpontokból választhatunk, lényegében a kedvenc alkalmazásaink és funkcióink kikeresését spórolhatjuk meg vele. Tagadhatatlanul működik, ráadásul vonzza is a tekinteteket a látványos megoldás, ám gyakorlati funkcióját százszor praktikusabban és biztonságosabban is meg lehetett volna oldani, mondjuk a Citroën és Peugeot modellekből ismert, a képernyő alatt elhelyezett fizikai gombsor továbbfejlesztésével, ami amúgy itt is megmaradt, csak épp szinte teljesen haszontalan. Ettől eltekintve, az új 308-hoz viszonyítva egy időutazás maga az infotainment-rendszer sebessége és szoftvere is, csak kár, hogy a múltba: érezhetően lassabb, dizájn és kezelhetőség terén pedig egyértelműen az előző generációs EMP2 platformos modellek megoldásait hozza a látványos, rombuszmintás köntösbe bújva. Komoly előrelépés viszont, hogy a legutóbb használt audioforrásra már emlékszik és a rendszer kikapcsolását is jókor, a leállítás helyett az ajtónyitás pillanatában hajtja végre. A másik látványosan eltérő megoldás az ajtókárpitokon látható, a műszerfalról átnyúló ezüst-zongoralakk harmónia ugyanis ezeknek a legtetején is folytatódik. Látványos, mutatós megoldással integrálták ebbe a dekorbetét-párosba az ablakemelőket és a központi zár vezérlőgombjait a franciák, ám ez egy tipikus példája az olyan újításnak, amit a használatba vétel pillanatáig imádunk csak. A dekorbetét ugyanis valóban a kárpitok tetején fut, amíg a bőrözött könyöklő megmaradt az ajtóborítások alsóbb részén. Az csak egy dolog, hogy a könyöklőről elérhetetlen a kapcsoló, ám elhelyezkedése miatt odapillantás nélkül megtalálni se könnyű, a tükörállítás ráadásul oda sem fért, így annak joystickjét a műszerfalra kellett átpozicionálni. A térérzettel egyáltalán nincs probléma, belső méreteit tekintve egy átlagos kompaktot kapunk. Ez manapság annyit tesz: elöl lényegében korlátlan a hely, hátul pedig kényelmesen elfér egy 180 centis utas egy szintén 180 centis sofőr mögött. A hátsó teret már nem extrázták rogyásig a franciák, lényegében mintha a sokat emlegetett 308-C4 páros hátsó üléseit kapnánk itt is, csak jobb anyagokba csomagolva. Nincs extra klímazóna sem, az ajtókilincs pedig az első ajtókhoz hasonlóan túl alacsonyan, az ablakemelő pedig szintén túl magasan található. Feldobja az utastér hangulatát egy feláras, természetesen elektromosan nyíló tetőablak is, ám a sötétítő hálóját kézzel kell behúzni. Ennek ellenére ott a helye ebben a konfigurációban, jól jön a fény a főként fekete, bőrözött beltérbe. A hátsó ülések mögött egy alapesetben 390 literes csomagtartót kapunk, ami semmiképp sem nevezhető hatalmasnak, de a hétköznapokban elegendő. A vetélytársként kijelölt, ötajtós Audi A3 konnektoros hibrid változatánál 110 literrel, míg a BMW 1-es sorozat jelenlegi generációjánál 10 literrel tágasabb, ez utóbbiból viszont nincs tölthető változat. Ha a DS 4 és az A3 esetében is a hagyományos benzinesek csomagtartóját nézzük, akkor előbbinél 430 literes a hivatalos adat, míg utóbbinál 380 literes puttonyt kapunk. Az tehát kiderült, hogy anyagminőségben, praktikumban és menő kütyük terén tudja hozni a vetélytársként kijelölt német prémiumok színvonalát, sőt, akár felül is tudja múlni őket bizonyos dolgokban. A dizájn persze ízlés kérdése, ellenben ergonómia terén mindenképp fizet a felhasználó a különleges megoldásokért, de még ez a szándékos különbözés is lehet vonzó egyeseknek. Ám egy fontos kérdés még várat magára: a vezetési élmény, illetve az ehhez tartozó adatok. Az első kerekeket esetünkben egy 180 lóerősre és 250 newtonméteresre hangolt, négyhengeres, turbós, közvetlen befecskendezéses, 1,6 literes benzinmotor hajthatja, és/vagy a 110 lóerőre és 320 Nm forgatónyomatékra képes villanymotor. Ez utóbbi a 12,4 kWh kapacitású akkucsomaggal (tudatos fékezésekkel vagy "B" módban) városban és országúton nagyjából 55-60 kilométer hatótávra képes fűtés vagy klíma nélkül, ezeket észszerűen használva is 40 kilométer felett tud emissziómentesen. Fontos viszont megjegyezni, hogy ez teljesen ugyanaz a hajtás, mint amit bármelyik másik EMP2 platformos Stellantis termékben is megtalálhatunk. Elektromos módban csendes, kiegyensúlyozott, nyomatékos: tökéletes akár a nyugodt, akár a sietősebb városi közlekedésre, ám a fékezésekre érdemes odafigyelni: ha nem "B" módban, gázelvételkor áramvisszatermelésre kényszerítve használjuk, akkor kissé kiszámíthatatlan, hogy egy fékpedálra lépéskor az üzemi fékkel vagy a villanymotorral fog lassítani. Benzinmotorral, lemerült akku esetén összességében gyengébbnek érződik, a motor kulturáltan jár, csendes. Sportmódban már hagyja forogni a nyolcsebességes automataváltó az 1,6 literes erőforrást, ám ezt csak feltöltött akkuval próbáltam, amikor a villanymotor is besegít.

Rendszerteljesítménye 225 lóerő és 360 Nm forgatónyomaték, ezt aligha fogja bárki is kihasználni, aki ilyesmit keres. A DS 4 futóműve ugyanis közel sem sportos, inkább puha, kényelmes, hajózós.

Kormányzását is inkább a kényelemre, mint a tűpontos visszajelzésre hangolták, ráadásul enyhén megemelt futóműve és üresen is 1,7 tonnát közelítő tömege sem indokolja vele a kanyarvadászatot. Ha viszont nagyon kell, akkor padlógázra bőséges biztonságérzettel tud előzni. Egyedül a váltóval, főként annak reakcióidejével nem voltam elégedett. Főleg előre-hátra manőverezésnél zavaró, hogy minden irányváltás után várni kell néhány másodpercet, hogy tényleg arra induljon az autó, amerre szeretnénk, ám ez megszokható és nem újdonság azok számára, akik ismerik a cégcsoport automatáját. Áramfogyasztása elektromos üzemben 15 és 19 kWh között alakul 100 kilométerre vetítve, míg benzinből, lemerült akkuval, ugyanezen a távon városban és autópályán 7, országúton 5 liter környékével éri be. A nagyjából 680 kilométert magába foglaló teszthét során, városban főként elektromos, országúton és autópályán pedig főként benzines használatban 3,65 literre jött ki az átlagom. Jogosan merülhet fel a kérdés: mindezért mennyit kérnek a franciák? A DS 4 alapára 10,8 millió, a crossoveres vonásokkal viszont már az 1,2 literes, háromhengeres motorral is 13 milliót kóstál. E-Tense konnektoros hibridként már 16 millió a Cross indulóára, a magasabb, a képeken is látható Rivoli felszereltséggel már 17,75 millióról startol. A feláras extrákat is hozzászámolva azt a csomagot, amit a képeken látsz, összesen 21,23 millió forintért viheted haza. Hogy megéri-e az árát a saját mezőnyében, az egyéni preferencia kérdése, hasonló összképet adnak a kategóriatársai is ennyiért, csak másban jeleskednek: a DS 4 pályája a különbözni akarás és a kényelmes, gondtalan suhanás. Amennyit a kérdéses ergonómiai megoldásaival veszít a praktikumából, azt visszahozza a kategóriatársainál nagyobb utasterével és csomagtartójával, így összességében meg tudom érteni, ha valaki végül e modell mellett teszi le a voksát.