Igazi férfiaknak! Land Rover Defender 110 Hard Top teszt

Nehéz kérdés, mondhatni ingoványos talaj az új Defender értékelése, igencsak radikális váltás a 2020-ban érkezett új generáció a gyakorlatilag 1983 óta csak frissítgetett elődhöz képest. Az előző modell már semmiképp sem felelt meg a mai kor biztonsági elvárásainak, így elengedhetetlenné vált a nyugdíjazása. Az utód fejlesztése során fontos cél volt, hogy a jelenleg tomboló SUV láz divathullámához igazított külső, a XXI. századi biztonság és a rengeteg modern kütyü ne vegyen el a hagyományokból: a terepképességeknek, a funkcionalitásnak és az elpusztíthatatlanság-érzetnek meg kellett maradnia. Nehezítette az elődhöz hasonló feelinget a tény, hogy immáron nem alvázas, hanem önhordó a karosszéria, így állítólag teljesen másként lett "Defenderes" az új modell. Sajnos a régit nem próbáltam, de az újból szerencsére a leginkább hagyományőrző változattal kezdhettem. A Hard Top névre hallgató 110-es - avagy magyarra fordítva az ötajtós kivitel haszonjármű változata - már csak nevében őrzi a levehető keménytető emlékét, itt a doboz "hozzánőtt a karosszériához". Valójában persze nem erről van szó, ugyanazt a technológiát alkalmazták az angolok, mint amelyet bármely másik haszonjárműként is forgalmazott személyautón láthatunk: egy műanyag fallal leválasztották a hátsó részt, amelyet lecsupaszítva és körbeműanyagozva raktérré alakítottak. A 110 elnevezés eredetileg a 110 colos, azaz 2,79 méteres tengelytávból eredt, ez ma már 119 colra, azaz 3,02 méterre nőtt. Az autó arányai alig változtak, a tekintélyesebb tengelytávhoz ugyanis az ötajtós Defender teljes hossza is változott, 4,6 méterről 4,76-ra. A hatalmas, szögletes tükrökkel együtt a 2,1 métert is átlépi széltében, ráadásul arányaiban még mindig inkább magasnak tűnik, főleg terepmódban. A Defender éppen ezért csak a városon kívül tud bárhová bemenni, a betondzsungelben ugyanis igen sok mélygarázsba, kisebb utcák feletti aluljárókon túlra, vagy épp egyes iparterületek alacsonyan futó csövei alá nem fér be. Magassága ugyanis még beszálló szintre eresztve a légrugókat is eléri az 1,95 métert, mozgás közben mindenképp átlépi a bűvös kettő métert, ráadásul a műszerfal gombjával a kaszni még tovább emelhető. Bent persze nem csak a légrugós futóműnek vannak gombjai, de tény, hogy a váltó mellett elhelyezett terepfunkciók sok esetben a legfontosabbak a szögletes, robusztus, kapaszkodókkal tűzdelt, de azért kellemes anyagokkal borított műszerfalon. Mellette a klíma és az ülésfűtés vezérlőit találjuk, felette pedig az alapáron is korrekt méretű központi tabletet. A sofőr előtt egy részben digitális műszeregység foglal helyet, két mutatós óra közt kapott helyet a vezetéshez fontos infókkal szolgáló, színes, korrekt felbontású kijelző. A sofőrülés és a jobb oldali utasülés kényelmes, széles skálán állítható, részben motorizált. Párnázásuk megfelelő, a borításként alkalmazott, viszonylag durva szövet pedig tartósnak tűnik és hozzátesz az autó robusztus élményéhez. A két ülés közt a furcsa formájú, pohártartós, USB és 12V csatlakozókkal ellátott könyöklő igazából egy harmadik, mondhatni "szükségülés", ha felnyitják. Ezen egyébként el lehet férni, ráadásul a támla és az ülőlap is korrekt. Egyedül a fej- és a lábtér problémás, hiszen a kényelmeshez képest nagyjából 5 centivel magasabbra kell ülnie annak, aki ide kényszerül, továbbá a kardánalagút miatt vagy a nyakába veszi a térdeit, vagy osztoznia kell a másik utassal az ő lábterén. Az avatatlan szemeknek talán fel sem tűnik, hogy a B-oszloptól hátrafelé nem egy brutális sötétítést kapott az autó, hanem - a hátsó ajtókon az üveg alatt, mögötte pedig az üveg teljes elhagyásásval - műanyaglapok zárják el a fény útját. Ez a Defender ugyanis egy "dobozos kishaszonjármű", lényegében kibontották belőle a belteret az első sor mögött, majd egy körbeműanyagozott, sík padlóssá varázsolt rakteret alakítottak ki belőle, és egy műanyag fallal leválasztották az utastérről. A kapott "doboz" sajnos nem a legnagyobb, de egy Euro raklap még így is könnyedén beletargoncázható. A problémák inkább a hivatalos teherbírásnál kezdődnek: ha két 75 kilós embert és a napi munkához szükséges cuccukat levonjuk a terhelhetőségből, akkor kiderül, hogy a rakománynak papíron legfeljebb 600 kiló marad, persze az erdőkben és egyéb nehéz terepen szükséges munkavégzéshez ez is bőven elég. Talán itt éppen a terepképességek szükségessége miatt nem érvényesül majd a "Magyarországon annyit pakolunk egy autóba, amennyi belefér" hozzáállás, hiszen hogyha az erdő közepére kell vinni, netán onnan kell elhozni a cuccot, akkor az extra tömeg nem csak az igazoltatáskor okozhat problémákat. Én mondjuk valószínűleg rakottan sem félnék az elakadástól, hiszen üresen konkrétan mintha bárhonnan ki tudna jönni. Földutakon, termőföldek közti traktornyomokon és erdei ösvényeken át jártuk be vele a Zalai Dombságot, és ismét beigazolódott, csak akkor kell visszafordulni, ha a kaszni túl széles vagy épp túl magas ahhoz, hogy átférjen. A futóműnek a talaj szilárdsága lényegében lényegtelen, ahogy a nyomvályúk vagy a kiálló tereptárgyak mérete is. Első terepszöge a legmagasabb futóműállásban ugyanis 37,5°, a két tengely közt 27,8 fokkal számolhatunk, hátul pedig a 40 fokos elhagyási szögnek köszönhetően már nem kell aggódni semmi miatt, amin az autó eleje átjutott. Az egészben mégis a legjobb, ahogy viselkedik, ha kihúzzák az aszfaltot a kerekei alól: kiszámítható és ügyes a hajtása a sárban, valamint komoly sebességnél is meglepően kényelmes a végtelennek tűnő földutakon. Szerencsére a motor is csak tovább fokozza a férfiasságát: karakteres és brutálisan nyomatékos a 3,0 literes turbódízel sorhatos, ráadásul nyolcfokozatú automataváltója, 250 lóereje és 600 newtonmétere ellenére konkrétan az alapmotor. Persze, a közúti Defendert már akár 2,0 literes, 200 lovas négyhengeressel is haza lehet vinni, de ez nem az a játék: a munkához kell az igazi erő és az impozáns lökettérfogat. A dobozt én sajnos csak méreteit tekintve pakoltam tele párszor, így nem tudom, hogy teljes terheléssel hogy mozog, ám mivel 8,3 másodperc alatt 100-ra repíti az üresen is 2,4 tonnás kasznit, nem hiszem, hogy problémája lenne az extra súllyal.

A mókának ráadásul még úgy igazán ára sincs: persze nem eszik keveset, de amúgy sokat sem a lágyhibrid dízel.

Átvételkor rögtön egy budapesti dugóban araszolással kezdtem, hideg motorral. Ekkor kicsit megijesztett, hogy 15 litert írt, majd hazafelé Szegedre a pályán sem tűnt kevésnek a 10 liter, ám észszerű óvatossággal, meleg motorral, és nem kizárólag dugóban a betondzsungel sem kért ennél többet. Országúton 7-8 liter környékére is befér, ráadásul bárminemű kompromisszum nélkül, így összességében - a méreteit és az élményfaktort is hozzávéve - egy ilyen dömpertől a 11,3 literes átlag egy fenomenálisan jó fogyasztás szerintem. Főleg, ha csendben megjegyzem, hogy ebben a közel 100 kilométernyi földutakon vadulás, sarazás és erdőfelfedezés is benne van, melynek átlaga valahová 18 liter környékére jött ki. Összességében szerintem a helyén van ez a csomag, bár nem tudom, hogy ebben a formában pontosan ki és mire használhatná. Tudom, hogy itthon is dolgoznak Defenderekkel: például erdős, dombos vidékeken az áramszolgáltatók, de ott a régebbi változatokat egyedi, kosaras darus felépítménnyel ellátva nyúzzák, hogy a lombtenger feletti kábelszakadások orvoslásához be lehessen jutni a semmi közepére. Az alvázas elődnél lényegesen rosszabb átalakíthatósága miatt ilyesmire ez a modell sajnos aligha alkalmas. Ellenben erdészautónak kiváló lenne, ám ott szinte biztosan a költségvetés akadna az útjába. Hobbigépnek, játszani a sárban pedig több üléssel az igazi, hiszen minél nagyobb az együtt bulizók száma, annál emlékezetesebb marad az adott nap. Egy biztos, az árát tekintve is drága, de olcsóbb, mint hittem: az ötajtós Hard Top nettó 15,7 millióról, avagy bruttó 19,9 millióról indul. A tesztautó legdrágább extrája a légrugózás volt bruttó egymillióért. Így, ahogy a fotókon látjátok, nettó 18,5 millió, tehát bruttó 23,5 millió a végösszeg. A személyautó alapú haszonjárművek és a megszokott dobozos furgonok piacán is súlyos számok ezek, ám nem tudom sokallani, hiszen az autó is remek, és igenis tud olyat, amit az olcsóbb társai biztosan nem: bárhová bemenni és onnan vissza is térni a szállítandó cuccal. Egyetlen kérdés marad: te mire tudnád használni ezt a remek monstrumot?