Alapmotorjával és turbóval is kipróbáltuk az új Skoda Fabiát

Tavaly ősszel debütált a negyedik generációs, minden korábbinál nagyobb Skoda Fabia. Az a Fabia, ami első generációjával a Favorit és a Felicia utódjaként, de már teljesen Volkswagen-konszernes modellként érkezett, s amiből az első 3 generációból is elfogyott 4,5 millió példány, hazánkban 93 723. Az első Fabia még szedánként is készült, a kombi mellett, ami a második és a harmadik generációból is elérhető, s igen népszerű is volt. Most viszont már csakis az ötajtós fut tovább, ebből eddig bő 55 ezer kelt el hazánkban (28 753 a mindhárom eddigi generációból kínált kombiból, 9677 a csak az elsőből elérhető szedánból). A kombi egyébként a negyedik generációból is tervben és szinte készen is volt, ám végül elengedték, hiszen a kisautók piaca zsugorodik, szorítja ki a Skodánál a Kamiq által képviselt B-SUV szegmens, és pont leginkább a kombit keresők pártolnak ahhoz. Szóval a Fabia immár csakis ötajtós lehet, de elődjéhez képest nagyot nőtt. Elődjénél 11,1 centivel hosszabb, 5 centivel nagyobb tengelytávolságú, 4,8 centivel szélesebb, és egy hangyányit (0,8 centivel) alacsonyabb lett. Nagyobb egy III-as Golfnál, alig kisebb a IV-esnél, hátsó lábterével (és tengelytávjával) viszont arra is rálicitál, na meg persze az első Octaviára is. Nem csak a méretek és a mai Skodákra jellemző dizájn új, az aktuális Volkswagen Polóval, SEAT Ibizával, meg persze a Skoda Scalával és a Kamiqkkal közös MQB A0 platform is. Erre a szegmens legjobb, 0,28 légellenállási együtthatójú, a Skoda mai dizájnnyelvével formált és számos finom apró részletet hozó karosszériát tettek. Alapáron jár például a LED fényszóró (amiből adaptív is elérhető), az alsó védőburkolat és a hátsó tetőspoiler, az 1.0 TSI pedig aktív zsalus hűtőmaszkkal is javítja alaktényezőjét. A karosszériában 7,5-ről 28 százalékra nőtt az ultranagy szilárdságú acélok aránya, ezek a különösen nagy szilárdságúakkal a karosszériaváz csaknem 40%-át teszik már ki. Az 5 csillagos, a kisautók körében azért még nem magától értetődő Euro NCAP töréstesztet az alapáras sávtartórendszer, vészfékrendszer, fáradtságérzékelő és a 9 légzsák is szolgálja. A Fabia a kisautók körében szokatlan módon vezetőoldali térd és hátsó oldallégzsákot is ad a megszokott első oldal-, front- és függönylégzsák mellett alapáron, opcióként pedig távolságtartós tempomattal is felszerelhető - itt azért halkan megjegyzem, hogy azt már egy jó ideje a Suzuki Swift is alapáron adja, a Fabia persze jóval nagyobb, tágasabb autó. Míg a Fabia farára a Skoda felirat került dominánsan (de azért kisebben ott van a modellnév is), az alapáron analóg,

a jobb felszereltségeknél digitális műszerblokk héján a Fabia elnevezés köszön vissza.

Joggal büszkék a modellre, hiszen helykínálatban valóban már-már kompaktosat kapunk, hosszantiból mindenképp, de a belső szélesség is nagy. Hátul az alapáras dupla légbeömlővel és a Simply Clever csomaggal járó központi tárolóval a középső hely pláne szűkös, a két szélső annál jobb. Tárolóhelyből bődületes mennyiséget kapunk, a csomagtérbe többféle rendező is elérhető, az ajtó praktikus lehúzót kapott, a tanksapkában ott a jól megszokott jégkaparó, a sofőr ajtajába pedig a márka nagyobb modelljeitől megszokottan esernyő is kerülhet. És mi kerülhet a motortérbe? Már említetten csakis benzinmotor, leginkább háromhengeres. A "literes" blokkoknál turbó nélkül hazánkban 80 lóerős belépővel, turbóval 95 és 110 lóerővel találkozhatunk, de mivel utóbbi felára 5 helyett 6 fokozatú váltóval is alig több mint 60 ezer forint, már jól látható, hogy a húzómodell a 110 lóerős 1.0 TSI lesz. A magánvásárlók jelentős része ugyanakkor a 80 lóerős alapverziót veszi egyelőre, már csak azért is, mert a hazai piacnak összeállított, baráti ellátmányú Go alapverzió csakis azzal érhető el. Ez - most már - 5,298 (akciósan 4,798) millió forintért manuális klímát, tempomatot, Bluetooth kihangosítót, 4 hangszórós hifit, 6,5 colos központi érintőkijelzőt és multifunkciós bőr kormányt is, tehát már tényleg egy vállalható ellátmányt ad. Nagy kérdés persze, hogy mit tud az alapmotor, így mivel a lengyelországi nemzetközi bemutatón (az össz európai modellmix alapján logikusan) nem szerepelt az alapverzió, most lecsaptam rá. Igaz, nem az 5,3 (akciósan 4,8) milliós Go, hanem a már 6,12 (akciósan (6,62) milliós Amibtion ellátmánnyal sikerült. Ez például már ad telefontükrözést és ködfényszórót, valamint szövetbetétet a műszerfalán. A 80 lóerős, nem mellesleg Atkinson ciklusú 1.0 MPI kapcsán nem is a teljesítmény a leginkább lelombozó, hanem a 93 Nm nyomaték. Alapjárata amúgy ennek is szinte észrevétlen, stop-start rendszer is jár hozzá, hangja jól szigetelt, 5 fokozatú váltója és kuplungja vajpuhán jár. Városi tempóhoz elegendő, országúton már kimért, előzni csak lendületből lehet vele, az autópályás 130 km/órás tempó 4000/perccel futható, amíg nincs komolyabb emelkedő. Fogyasztása viszont józanul vezetve 5 liter körül tartható, ami teljesen korrekt hibrid rendszer és mindenféle komolyabb hókuszpókusz nélkül. Apró malőr, hogy váltásesedékesség-jelzője mintha a turbósé lenne és csak a fordulatszámot figyelné: olyan kapcsolásokat javasol, ahol vele még bőven a nyomatékmentes tartományba jutunk.

A 110 lóerős 1.0 TSI 6 fokozatú váltójával nem csak jobban megy, mint az alap MPI, hanem takarékosabb is.

A gyári adatok szerint 100 kilométerenként 0,1 literrel, első tapasztalataink szerint is ilyesmi értékkel, magyarán úgyis a sofőrön fog múlni, de országúton simán bevihető 5 liter alá is az étvágya, s az autópályás szakasszal, a legális tempó felső határát biztosan elérve is 5,2 literes átlaggal zártuk a tesztkört. A 15,5 másodperces helyett 10 másodperc alatti 100-as sprint, az autópályán sokkal csendesebb és biztosabb futás (130-nál ez még 3000/perc alatt pörög és gyorsítani is érezhetően tud) bőven megérheti az érte kért 525 ezer forintos felárat, de mivel ez csak az Ambition szinttől kapható, legalább 6,675 (akciósan 6,175) millió forintot kell érte fizetni. Mi egy messze nem rogyásig extrázott Stlye (csúcs) verzióval próbáltuk, ehhez sok más mellett már alap a 15 colos alufelni, a LED hangulatfény, az automata klíma és a tolatóradar, vagy az eső- és lámpaszenzor is. DSG váltó bő 550 ezer forintért kérhető a háromhengeres csúcsmotorhoz is, a csakis DSG-vel elérhető, hengerlekapcsolásra is képes 1.5 TSI ACT motor felára további 800 ezer forint. A négyhengeres napjaink RS-e, de a kínálat egészén elérhető sport- és emelt futómű is. Az extralista a jobb felszereltségeknél nagyon hosszú, az alapverziónál még 14 colos felni helyett akár 18 colos is elérhető, az 1.5 TSI alapáron 16 colosakat kap. Az 1,0 litereseket az Ambition esetén feláras, a Style-hoz alap 15 colos alufelnikkel vezettük, a magyar utakon már ezekkel is kissé feszesnek érződött az első próbán. Viszont egyben élvezetesen vezethetőnek is, lendületből még a szívó alapbenzines is megteszi. Igaz, autópályán nem szabad vele a 130 km/órás tempóhoz ragaszkodni. Aki ezt elfogadja, s amúgy is zömében nem autópályán autózik, az nyugodtan megveheti, de fogadja el, az egyre szigorúbb emissziós normák az alapmotoroknak sem kedveznek. De mi kedvez a mai világban? A chiphiányra rájött még a háborús nyersanyaghiány, így aki Fabiát rendel ma, közel 1 éves, 50 hetes szállítási idővel kénytelen számolni. Németh János, a Skoda márkaigazgatója viszont megjegyzi, ők biztonságosan pesszimisták már a szállítási időkkel: inkább többet mondanak, mint amennyi reálisan várható, így nem fognak kényelmetlen helyzetbe kerülni a megrendelőkkel. Nagyobb ügyfeleiket jó előre értesítették is, hogy az "átlagosan megszokottnál hosszabb" szállítási idő várható, így szokatlan módon már tavaly eladták az idei Fabia-mennyiséget. Igaz, ehhez az is hozzájárult, hogy mindössze 350 példányról van szó, ennyit jobb időkben három nagyobb kereskedés eladott egy hónap alatt. Hogy a Fabia jól sikerült, azt jelzi, hogy céges és magánvásárlók is gond nélkül várnak rá egy évet, a tesztautók már beálltak, a kereskedéseknél nézegethetők, próbálhatók. Hamarosan mi is próbára tesszük hosszabb távon is a klasszikus kisautók új méretbajnokát.