Nem ez a legjobb autó, de ez az egyik legjobb villanyautó!

Az élet örök igazsága, hogy ha nem forgácsoljuk magunkat sokfelé, hanem csak egy valamire összpontosítunk, akkor abban sokkal könnyebben lehetünk kiválóak. Remekül látszik ez a Teslán is, csakis a villanyautókra koncentrálva már-már játszi könnyedséggel tudnak abban a legjobbak lenni. Aktív villanyautósként eddig is tudtam, hogy a Tesla eléggé ott van a témában, a Model Y csupán egy hétvégényi használata után még inkább ezt mondom. A Model Y messze nem alaptalanul lett tavaly a világ legnagyobb számban eladott villanyautója. Követője az alapjait adó Model 3, hiszen lényegében annak SUV változatáról van szó, azt pedig ugyebár tudjuk, hogy ma a SUV a sláger. Tegyük hozzá, az előbbiek a globális adatok alapján adódnak, Európában tavaly a Tesla Model 3, Renault Zoe, Dacia Spring sorrend adódott a villanyautók dobogóján, a Model Y csak a negyedik volt.

A legjobb villanyautó? Nem meredek ez?

Nyilván szubjektív, hogy ki és mit tart a legjobbnak. Tulajdonképp nincs is olyan, hogy a legjobb, hiszen mindig az adott elvárásoknak kell megfeleljen egy autó. A Model Y elég sok elvárásnak meg tud felelni. A 4,75 méter hosszú SUV csöppet sem kicsi, a Tesla kínálatában mégis ő a kisebbik. Ez már egy mindenre elegendő méret, s az ötajtós SUV-ból a csak négyajtós, szűk csomagtérnyílású Model 3-ra pillantva az már-már úgy tűnik, mintha a legolcsóbb modellként szándékosan lenne egy kicsit elrontva. Legalábbis a csomagtér pakolhatósága kapcsán kétségtelenül, de jegyezzük meg, olcsóbb az a kialakítás, márpedig a Model 3 esetén épp a szerény ár volt a leginkább fontos. Fotón talán kicsit ormótlanul néz ki a Model Y, legalábbis a gyári fotókon, élőben már egészen kecses - a méretéhez képest; így utólag a saját fotókon is kifejezetten tetszik. Ha valahol, hát itt igazán letisztultnak mondható a forma, de azért hátul a sárvédők kaptak egy kis domborítást, a csomagtérajtó fara egy kis légterelőt. Kell is a leszorítóerő, hiszen a Tesla a villanyautóknál szokatlan módon nem alkalmaz elektronikus sebességkorlátot, a Long Range verzió 217 km/órás végsebességre képes, a Performance kivitel pedig megfutja a 250-et. A 100-ra gyorsulás már itt is elég tisztességes: kereken 5 másodperc, a Performance esetén pedig 3,7. Hogy milyen teljesítménnyel éri ezt el a Model Y? Ez az, amit igazából nem is lehet tudni, a Tesla kicsit úgy van ezzel, mint egykor a Rolls-Royce, náluk nem a teljesítmény vagy a nyomaték a lényeg. Amúgy 324-378 kW, azaz 500 lóerő körüli értékeket látni, nyomatékból is épp "félezer" áll rendelkezésre. A lényeg viszont a 100-ra gyorsulás, ami ki is élvezhető, a számítógép-vezérelt első-hátsó villanymotorokkal tökéletes a nyomatékosztás, a padlóra épített akkuval alacsony a súlypont, a kereken 2 tonna saját tömegű autó méretét és tömegét meghazudtolóan jó vezethetőségű. De ne rohanjunk még a vezetéshez, a Model Y álltában is kellően érdekes. Kilincsei a márkától megszokottan egyediek, az ajtók ablakai keret nélküliek, de hagyományos kulcs sincs. Az indítókártya egy vékony azonosítólap, de amúgy is telefonunkat és vele magunkat kell regisztrálni az autóhoz. Az NFC kompatibilis okostelefon innentől kezdve okoskulcsként funkcionál, arról az autót előfűthetjük, előhűthetjük, de még kameraképeit is meg tudjuk nézni, az autót pedig megafonként is használhatjuk. Ezektől a gegektől lesz igazán Tesla a Tesla, na meg attól, hogy hiába bivalyerős és 100 km/órára 5 másodperc alatt gyorsuló, hiába van tele temérdek elektronikával, ami a legjobb mai Autopilot rendszert adja, nem csak a hasonló méretű és teljesítményű villanyautóknál, hanem még a kisebbeknél is takarékosabb. A WLTP fogyasztási érték 16,9 kWh/100 km, nálam a teljes, 628 kilométeres tesztúton 17,4 kWh/100 km érték jött ki, de annak spórolósabb részében 16,8 kWh/100 km adódott közel 400 kilométeren. Így a nettó 70 kWh kapacitású akkumulátorral a 400 kilométeres hatótáv gond nélkül hozható.

Akkor sincs gond, ha lemerül a Tesla, sőt akkor tapasztaljuk meg igazán, hogy mennyivel jobb, mint az összes többi villanyautó.

A Supercharger hálózat még mindig ingyenes, de legalább ennyire fontos, hogy az állomásokon nem csak egy villámtöltőt találunk, hanem rögtön többet, az aktuális foglaltságot pedig online kapcsolattal látjuk az autó saját képernyőjén, navigációján. Az, hogy milyen töltési teljesítményt kapunk, egyrészt a töltősziget verziószámától, másrészt az aktuális foglaltságától függ, az elvi töltési maximum 250 kW, esetemben a törökbálinti, nem a legfrissebb töltőn harmadmagammal 120 kW-os teljesítmény adódott, elég hosszan, így az akku 90%-os töltése 50 perc alatt megvolt. Ez még egy kibírható idő, pláne a kapott 400 kilométer körüli hatótávért. A WLTP hatótáv 565 km a 19 colos felnikkel, az autó által városi üzemben kiírt maximális hatótáv 700 km volt, igen, be lehet vinni az étvágyát akár 10 kWh/100 km köré, alá is, de még fontosabb, hogy 20 kWh fölé menni normál használatban nemigen lehet, a 300 km feletti hatótáv tehát szinte mindig adott. Vannak persze megszokandó dolgok.

Műszerblokk nincs a sofőr előtt, csakis egy óriási, 15 colos középső képernyőt kapunk középre, minden ott tekinthető meg.

Erősen Apple hatású a menürendszer, menet közben leginkább az óriási térképet érdemes megjeleníteni, de lehet akár fogyasztási diagramot is, azt pedig hamar megszokjuk, hogy az aktuális sebesség a kijelző bal felső sarkában látható. Az osztott képernyő bal oldaláról vezérelhetjük amúgy a csomagterek nyitását (első és hátsó is van!) és a légkondicionálót, az ülés- és kormánykerékfűtést, a tesztautóban pedig mindig ott figyelmeztetett, hogy bizony 140 km/órás sebességkorlátot állítottak be, ilyet bármikor, bármelyik mai Teslánál tehetünk, teljesen jogosan. Az infotainment nem csak jól átlátható, a Teslától megszokott módon bármikor frissülhet, s meg kell hagyni, meghatározó része az autónak. Hasonlóképp a sofőr okostelefonja, ami ugyebár az autót nyitja és eltávolodáskor zárja is, amikor pedig az autóban vagyunk, a középkonzol alá tett dupla méretű, két telefont vagy egy iPadet fogadó, vezeték nélküli töltős, filcborítással zörgésmentesített tartóban pihen. Érdekes, hogy telefontükrözés nincs. A Tesla - joggal - azt mondja, hogy jobb az ő rendszere, mint az Apple CarPlay vagy az Android Auto. Nem vitás, ahogyan az sem kérdés, hogy a telefonunk mégis szervesen csatlakozik. Ha pedig hívás jön, az autó csak diszkréten jelez, ha nyugis a helyzet, felvehetjük, ha épp akció van, nem fog sokat zavarni. Az Autopilot természetesen jelentősen segíti a sofőr dolgát, az indexkaron kívüli egyetlen bajuszkapcsolóval, a mercedeses irányváltóval aktivizálhatjuk. Azt lefele húzva először a távolságtartós tempomat kapcsolódik be, ha a körülmények engedik, a következő és hosszabb lehúzásra aktivizálódik az Autopilot, ami vészesetben egy bimbammolás kíséretében ki is kapcsol, ahogyan az összes sávváltásnál is. Hatékony, viszont azt kell mondjam, a rendszert használva szinte az lep meg, hogy csak annyi baleset adódik az Autopilotokkal, amennyiről hallunk. A rendszer neve kicsit túlvállalásnak tűnik, még mindig inkább nevezném sofőrsegédnek vagy vezetést támogató rendszernek, mint pilótának, de kétségkívül gond nélkül megengedi, hogy egy hosszas autópályázásnál igyunk egy kicsit (meg persze sok egyebet is....). Furcsa, hogy igazából azt várja el, hogy erőhatást fejtsünk ki a kormányon, ezért egy hosszú egyenesnél (ami autópályán nem ritka) akár annak ellenére kérheti, hogy fogjuk a kormányt, hogy azt valóban fogjuk. Ha viszont ráakasztjuk a megfelelő szintre töltött flakont, az elbeszélések szerint akár több száz kilométeren keresztül elvan. A top technika mellett természetesen nem elhallgatható, hogy a Tesla egy amerikai autó. Csekély tartású, bőrnek mondott, de inkább bőrutánzat huzatos ülésekkel és a hazai utakhoz bizony még az alapáras 19 colos felnikkel is kemény futóművel, nem elsőrangú zajszigeteléssel. Persze ne essünk abba a hibába, hogy az igen jól felszerelt és korrekt hatótávú, remek fogyasztású, ám 24,86 millió forintos villanyautót a prémium versenyzőkhöz hasonlítjuk. A Model Y tudását csak közelítő modelleket is drágábban kapunk. Oké, egy BMW iX3 már nagyon közel van hozzá tudásban, beltere finomabb, de ez gyorsabban villámtölthető, a Superchargeren most még ingyen, s az infotainment rendszere is ütősebb. Sőt, az is elég egyedi, hogy hátsó sorában elég jól elfér 3 ember is. Ráadásul hétszemélyes Model Y is létezik, igaz jelenleg hozzánk az még nem érkezik. A Model Y viszont ötülésesen és ráadásul alapáron is a tesztautó által is megjelenített ellátmánnyal és a mai haramd-negyed év körüli szállítási idejével igencsak meggyőző. Bizony, megfordult a világ, ma a Tesla ad rövid szállítási határidőt, alapáron is gazdag felszereltséget, ráadásul egy átgondolt, elöl-hátul csomagtartós, korrekt ellátmányú és rekorder fogyasztású SUV-val. Aki ebben a szegmensben gondolkozik, próbálja ki, mert a villanyautók témájában tényleg nagyon otthon vannak a Teslánál, a Model Y pedig alighanem a legjobb méretű modelljük. Nem vitás, hogy van ennél finomabb, de praktikusabb, jobban használható nemigen. A lassan 800 forintos üzemanyagárak idejében pedig az otthoni töltéssel is 800 forint alatti 100 kilométerenkénti üzemanyagköltség, azaz a már nem 2, hanem csupán 1 "literes fogyasztás" legalább olyan csábító, mint az ingyenes Supercharger.