Dízelmotorral is kellemes, de van belőle más is!

Középen bővült a DS kínálata. A DS 3 Crossback és a DS 7 Crossback közé érkezett meg a vadonatúj DS 4, ami épp a márka negyedik modellje. Közel 37 centivel hosszabb a DS 3 Crossbacknél, de 4,4 méterével kiállásához mérten meglepően kompakt. A tükrök nélkül is 1866 mm széles, egy hajszálnyit szabadidő-autós DS 4 alapból nem Crossback, egyszerre ostromolja a prémium kompaktok és a kompakt kupék, kompakt kupé SUV-ok vevőit, már csak azért is, mert Cross néven egy picit SUV-osított dizájnú és Performance Line néven egy hegyezettebb külsejű verziót is kínálnak belőle. Mondhatnánk, hogy a "jól ismert" EMP2 építőkészletre épül, ám Kanalas Gergely márkaizgató kiemelte, hogy valójában a platform 70%-a is új, köztük az első-hátsó futómű és a komplett kormánymű is. Elöl egyébként MacPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszert kapunk, akár 20 colos alufelnikkel, s opcióként nemhogy elektronikus vezérlésű, hanem a szélvédő mögötti kamerák által előre alkalmazkodó lengéscsillapítókkal. Spoiler: ilyenekkel szerelt tesztautót sikerült elvinni egy rövid körre, általam jól ismert, ellenben csöppet sem jó minőségű útszakaszon. Viszont előtte álljon itt néhány szó a külsőről: extravagáns, ahogyan azt a DS-től megszokhattuk, a márkához illő, leginkább a DS 7 Crossbackre hajazó hűtőmaszkkal, látványos, alapáron is teljesen LED-es, opcióként LED mátrix, adaptív és kanyarkövető, vakításmentes reflektoros rendszerrel és nagyon jellegzetes, két ponton is megtört menetfénnyel. A kilincsek - felszereltségtől függően - automatikusan bújnak elő és húzódnak vissza, a megtört vonalak számos ponton, az ajtódomborításokon vagy például a tükörházakon is visszaköszönnek. A hátsó lámpák pikkelyszerű dizájnt kaptak, a csomagtérajtó természetesen láblendítésre és elektromosan is nyílhat, s maga az üreg nem is kicsi: 430, a plug-in hybrid E-Tense verziónál 390 literes. A műszerfal legalább annyira cizellált, mint a külső dizájn. Mindenképp digitális, 7 colos műszerblokkot kapunk, s a 10 colos, vezeték nélküli telefontükrözős középkonzoli érintőpanel is alapból jár. A DS 4 ráadásul alapból (8 fokozatú) automata váltós, elektromos rögzítőfékes. A Bastille alapverzió viszont acélfeniket kap, 17 colos méretben, igaz ez a felszereltség kizárólag a 130 lóerős, és igen, 1,2 literes, háromhengeres bázisverzióhoz társítható. A 300 ezer forintos felárral adott Bastille+ már megkaphatja a 225 lóerős, az 1,6-os turbós benzinesen alapuló plug-in hybrid (a DS nyelvén E-Tense) csúcsverziót és az 1.5 Blue HDi 130 lóerős turbódízelt is. Most még van hajtáslánc-választási lehetőség a DS-nél, de 2024-től már csakis tisztán elektromos modelleket fognak bemutatni, s várhatóan 2025-től ki is vezetik a belső égésű motoros verziókat. Így aztán nem csak az mondható el, hogy várható tisztán elektromos DS 4 is, hanem az is, hogy 3 év múlva gyakorlatilag csak az lesz. A Bastille+ verziót persze nem csak azért éri meg az alap helyett választani, mert itt már (és egyben még) van hajtáslánc-választási lehetőség, hanem a hozzá már adott tolatóradar és alufelni párosért is, az E-Tense esetén mindenképp jár a távolról és előre is kapcsolható klimatizálás, valamint a kamerás, adaptív lengéscsillapító-rendszer (DS Active Scan Suspension).
A Trocadero, Trocadero Cross, Rivoli és Rivoli Cross, valamint a Performance Line és Performance Line+ verziókkal szépen lehet felfelé lépdelni, sok más mellett akár masszázsfunkciós AGR üléseket, számos különféle bőrkárpitot is kaphatunk, a head-up display vizuálisan az autó elé 4 méternyire, összesen 21 colnyi szélvédőterületre vetíthet, kettes szintű önvezetés, félautomata sávváltás és távolságtartós tempomat, írásfelismerős kezelőfelület az új, "Iris System" infotainmenthez és a szegmensben egyedülálló módon még hőkamera is elérhető.
A hazai sajtóbemutató rövid tesztkörére egy dízelmotoros Cross verziót vittem el. Bár az E-Tense 55 kilométeres elektromos hatótávot ígér, s alapáron ad 32 amperes töltési lehetőséget, így akár nem egész 2 órás töltési időt, én bevallom, szívesebben viszek egy 130 lóerős autót, mint egy 225 lóerőset. Meg aztán hiába hirdet 1,3-1,4 l/100 km kombinált fogyasztást, a valóságban úgyis a 4,8-4,9 l/100 km katalógusértékű dízel lesz a takarékosabb, hacsak nem töltjük fel a hibridet 50 kilométerenként, ami persze szintén nem utópia, akinek van otthon/a munkahelyén akár csak egy konnektora, az a hétköznapokban alighanem benzinégetés nélkül autózhat vele. A dízel viszont nagyon kellemes hosszútávfutó. 300 Nm nyomatékát 1750/perctől adja, a 8 fokozatú automata szépen váltogat hozzá, hangja jól szigetelt, csak intenzív gyorsításkor felerősödő. A Rivoli Cross tesztautón 19 colos, 205/55 R19-es abroncsok voltak, de a kamerás, adaptív futóművel a Népligetet átszelő elég rossz minőségű utakon is nagyon finoman csillapított. Az első próba szerint

a DS 4 az lett, aminek szánták: egy kényeztetően kényelmes kompakt.

A belépő benzinessel és a Bastille alapverzióval 9,69 millió forintról startol, a Bastille+ már 9,99 millió forintba kerül. A 130 lóerős benzineshez mérten a nyomatékosabb és nagyobb dízelmotor felára 700 ezer forint, a 225 lóerős, természetesen zöld rendszámra is jogosult E-Tense verzióé 3,5 millió forint. A felszereltségek sorában a Performane Line a Bastille+ szinthez mérten 1,24, a Trocadero 1,59 millió forint, ahhoz a Cross további 350 ezer. Utóbbiakhoz az 1,6-os turbós benzines hibridrendszer nélkül, 180 lóerővel is elérhető, a még jobban felszerelt Performance Line+ és Rivoli csúcsverziók 225 lóerővel is kínálják, az E-Tense egyébként ezt a rendszerteljesítményt a 180 lóerős benzinessel és 110 lóerős, 320 Nm nyomatékú, a váltóval egybeépített villanymotorral tudja. A próbakörön vezetett Cross Rivoli szint felára az alaphoz mérten ugyanúgy 3,5 millió forint, mint a csúcs plug-in hybrid hajtásláncé a bázishoz mérten. Oké, a tesztautó dízelmotorjával csak a második lépcső volt, így alapára 14 millió forint alatt maradt. S kövezzenek meg, nekem így tetszett. Bársonyosan kényeztető utazóautó a DS 4 Crossback, ehhez pedig nagyon passzol a higgadt vezetés mellett csendes és takarékos dízel, a 200 km/óra feletti végsebesség ezzel is megvan. Hogy megéri-e a DS az árát? Egy prémiumautónál ennek a kérdésnek sok értelme nincs. Senki más által nem kínált francia extravaganciát kapunk, s a piac egyértelműen azt mutatja, hogy van rá igény. A DS eladásai felfelé ívelnek, hazánkban is 46%-kal nőttek tavaly. Persze nyilván még mindig egy rétegmárka, de a Bentley és a Rolls Royce se lesz népautó.