Mutass jobb kompaktot ennyiért, ha tudsz!

A 2018 óta forgalmazott, épp most frissült, harmadik generációs Kia Ceed legnagyobb előnye, hogy a relatíve olcsó családi ötajtóstól a mindent tudó, konnektoros, már-már prémium sportkombiig bármi lehet, attól függően, hogy milyenre válogatod össze. Ráadásul a frissítéssel még modernebb, vagányabb arccal és farral teszi mindezt. Egy GT-Line csomagos, abból is magasan extrázott benzinest próbáltunk - segítségével annak igyekeztünk utánajárni, hogy pontosan milyen mezőnyben teljesít kiválóan ez az alacsonyra és morcosra rajzolt koreai kompakt. Az, hogy kiválóan teljesít, nem kérdés. Persze vannak hibái, amikre ki is térek hamarosan, egy szóval sem mondom, hogy ez a tökéletes gép, csak a listaárának fényében könnyezve röhögök a "problémáin". A Kia Ceed indulóára ugyanis mindösszesen 700 ezer forinttal magasabb, mint ahonnan a Dacia Logan startol. Persze Steel alapfelszereltséggel nem az igazi, de körülbelül annyit ad, mint a Logan, hol többet, hol kevesebbet. Hozzá kell tenni, hogy a méretben közelebbi Sanderót válogatva lehet árban lejjebb menni, de akkor már keményen fogyni kezdenek az extrák. De mai tesztalanyunk nem az "alap Ceed", nem is a közepesen extrázott "cégeskombi Ceed", sőt, még csak nem is a "zöldrendszámos Ceed". Ez bizony technika terén a tökéletes középút, jól megspékelve egy kis villanymotor-önindító-generátorral, amitől észrevétlenül indul és áll le, illetve amelynek hála össze-vissza vitorlázgat, ha kell, ezzel is spórolva a háttérben. Kint GT-Line csomaggal csábít, bent pedig nagyjából az összes létező extrájával. Beülve konkrétan egy visszafogottabb prémiumautó színvonala fogad. 12,3 colos LCD digitális műszeregységgel, 10,25 colos infotainmenttel, remek anyagokkal és négy fűtött ülőhellyel nyit a jól felszerelt koreai kompakt, ráadásul a dizájn egyedi és modern, valamint a reakcióidő is kifogástalan. Az egészet egy olyan JBL hifi koronázza meg, aminél kiegyensúlyozottabbat ritkán hallani: a maximális hangerő messze több, mint amit bárki kihasználna, ráadásul mindez nem megy a minőség rovására. A magasak még koppra tekerve is kellőképp csilingelnek, de egyáltalán nem éles vagy bántó, a középtartományok élethűen visszaadják a beszédhangokat és a dallamhangszereket, a mélyeket pedig szinte kizárólag a csomagtartóba "rejtett" láda adja le, ami két külön membránjának köszönhetően egyszerre tud ütni és basszusdallamot dörmögni torzítás nélkül. Az ülések feszesek és jól tartanak, manuálisan állíthatók a deréktámasz kivételével, ami elektromos. Az üléspozíció az autó méreteihez képest magas, de a forgalom többi résztvevőjéhez képest még így is alacsony, mégsem érződik kellemetlennek a beszállás. Az első ülőlapok és háttámlák fűtése gyors és erőteljes, legmagasabb fokozaton tényleg sütnek, ha kell. Az ugyancsak fűthető kormány is gyorsan felmelegszik, egyedül a hátsó helyeken gyengébb valamivel a hatás, de ez szerintem elnézhető. Az 1,5 literes T-GDI számomra - akármilyen sallangokkal tálalva próbáltam épp - eddig még egyszer sem okozott csalódást. Sokkal kulturáltabb, mint a koreaiak egyliterese, mellette takarékos, és jól is megy. Nekem manuális váltóval jobban tetszett, de ez már ízlés kérdése, a hébe-hóba vitorlázgató lágyhibrid automatát is gond nélkül elfogadnám, mert sohasem csinál semmi zavarót, mégis spórol a háttérben. Érdekesség, hogy sosem akarja nyomni neki az ember, annyira kényelmes vele a visszafogott közlekedés, de amikor megindul, mégis kényelmesen okoz meglepetéseket.

Nem nyom persze az ülésbe a 160 lóerő, de nem is az a dolga, inkább alattomosan erős: észre sem veszed, és egy 70-ről kezdett előzés 130-nál ér véget.

Fogyasztása is baráti, országúton 4-4,5 liter környékével beéri, bár a műszeregység 6 liter környékét mutat. Autópályán az óracsoport szerint szinte változatlan a helyzet, 130 tempomattal 5,9-ről 6,1-re nő az étvágya, viszont itt már a kútoszlop szerint is valós értéket mutatja. Városban 7 és 8 liter közt lehet vele eljárni kényelmesen hajtva, de mint minden turbós benzinesnél, tempósabban, sok gyorsítással a csillagos ég a határ. Ezt a motort leginkább ahhoz az 1,5 literes eTSi erőforráshoz tudom hasonlítani, amit a legújabb Golf kombiban próbáltam, lényegében ugyanazt az elvet követi a kettő. Az esetek több mint 90 százalékában teljesen egyformán is teljesítenek, a Kia egyedül akkor marad alul, amikor a fekvőrendőrökkel teleszórt kisutcákban araszolunk 30-cal: ekkor nagyon nehéz vele megtartani a pillanatnyi sebességet, legtöbbször érezhető gyorsítások és lassítások váltják egymást a legóvatosabb gázpedálmozgásra is. Bár ilyet a Golf nem csinált, én mégis a Kia mellett tenném le a voksom, ha a saját pénzemen kéne vennem a szekerem, az sem titok, hogy miért. Az említett Golf - ha ötajtósként összeválogatjuk - szinte forintra annyiba kerül, mint amennyit ezért a frissített Ceedért kérnek. Alig érezhető a gyakorlatban, hogy a német konkurens 30 lóerővel gyengébb, nem ez billenti át a mérleget, hanem a Ceed legnagyobb ütőkártyája: az ára és a felszereltsége. A Ceed ugyanis úgy kerül kedvezményes áron 10 millióba, hogy szinte minden kérhető extra benne van, míg a Golf navigáció nélkül, lassú infotainmenttel, konkrétan alapfelszereltséggel kóstál ugyanennyit. De sajnos nem minden rózsaszín és habos-babos Koreában sem, a Ceed éppen azzal gyűjti feketepontjait, ami miatt a legjobb, hogy ezerarcú. Mert bár az extralistája prémiumautós, a zajszigetelés hagy kívánnivalót maga után, a futóműve pedig ugyanolyan feszes marad, mint az 5 milliós változat esetében: hiába tart jól, érezni és hallani is rajta, hogy nem egy A-osztály és nem is egy A3, de még csak nem is egy Focus, Golf vagy egy Megane felfüggesztése dolgozik alattunk. A menetzaj ráadásul nem is a motor felől érkezik, - a négyhengeres T-GDI orgánuma egyeseknek még pozitívum is lehetne - sokkal inkább a szélzaj és a gördülési zaj a jelentős. Csak aztán megint belecsap az emberbe a felismerés, hogy mindezért nem egész 10 milliót kell otthagyni, körbenézve a piacon nehéz valódi konkurenciát találni ennyiért. Az említett prémiummodellekre hasonló motorizációval esély sincs ebből a pénzből, a Golf már csak kompromisszumosan fér bele a keretbe, a Megane 1,3 literes motorral és kevesebb extrával ér a csúcsra, a Stellantis termékek nagy része csak konnektorosként adja a negyedik hengert, a Corolla csak három hengerrel futja ki az összegből, az 1,8 hibridhez ismét extrákat kell áldozni, és még sorolhatnám. Egy teljes körképnyit nyilván nem kutattam utána, így megeshet, hogy valami kimaradt és lehetséges a kategóriáján belül ár-érték arányban jobbat mondani, de az biztos, hogy nem lesz hosszú a lista. Egyedül a műszakilag igen hasonló Hyundai i30 ad 10 millió környékén ilyesmi csomagot, de az sem teljesen azonos: a két rokonmodell csomagjait tudatosan válogatta úgy a cégcsoport, hogy ne pont ugyanazt adják, így ne kannibalizálják egymást teljesen a piacon. Kettejük közül egyértelműen a Ceed a vagányabb, pláne a GT-Line csomaggal, persze az N verzióval pedig az i30 tud valóban sportautó lenni.