50 éves a „kishaver”, a Renault 5

Szomorú, de lassan eljutunk oda, hogy ámulattal tekintünk vissza a múltba, amikor az autógyárak a valós vásárlói igényekre reagálva készítették portékájukat. Tökéletes példa erre a Renault 5, ami soha nem akart többnek látszani, mint ami valójában volt. Egy kisautó, vagy miniautó, amit szinte bárki megfizethet. Na jó, az idő múlásával megérkezett a Renault 5 Turbo, ami már elég polgárpukkasztó lett, de a marketing világa már csak ilyen, azért biztos bánatosabbak lennénk, ha nem hasított volna ki magának egy szeletet az autóipar történelméből. De hogyan is kezdődött a Renault 5 sikersztorija? Egészen a Renault 4-ig kell visszamenni, hogy teljes legyen a kép. Annak idején a 4-es volt a Renault válasza a Citroën Kacsára (2CV). Az 1950-es években sok kritika érte a Renault modelleket a hátulra helyezett motorjaik miatt, de ez a 4-essel megváltozott 1961-re, hiszen ez a modell már elöl hordta a motorját. Ám a ’60-as évek közepére a baby boomer, tehát a második világháború után (1946-1964 között) született generáció még divatosabb masinát akart, ezt tisztán kimutatták a piackutatók is, akiknek fontos szerep jut az autók tervezésénél is. Ugyanis az egyik első lépés, mielőtt egy autó fejlesztésébe belekezdenek, hogy feltérképezik, pontosan ki a célközönség, és mik a legfontosabb jellemzők számukra egy autóban. Ez persze most nagyon sarkos megfogalmazás, de a lényeg, hogy valahogy így kezdődik, aztán az eredmények alapján a formatervezők felvázolják az első skicceket a vállalat vezetőinek, ha rábólintanak, jöhetnek a kézzel fogható modellek, apránként eljutva az életnagyságú prototípusig. A Renault 5 esetében ez egy kicsit másképp történt. A márka egyik fiatal dizájnere, Michel Boue a szabadidejében is szívesen „rajzolgatott”, többek között olyan modelleket, amelyekben ő a Renault jövőjét látta. Így történt, hogy egyszerűen csak „átrajzolta” a Renault négyest olyanformán, hogy elhagyta belőle azokat a dolgokat, amik neki nem tetszettek, vagy fogalmazhatunk úgy is, hogy felvázolta milyen lenne a Renault 4, ha ő tervezi. 1967-ben készült el az első részletesebb rajz, amin egy háromajtós, sportos karosszéria látszott. Bár csak hobbiból készítette, később mégis eljutott a vállalat vezetőihez, akik teljesen el voltak ragadtatva tőle, úgyhogy gyorsan prioritást adtak a projektnek. Gyorsan, mindössze 8 hét alatt elkészült az első prototípus, ami alig változott a rajzokhoz képest. Már az első pillantásra is korát megelőzőnek hatott, többek között a műanyag lökhárítóknak is köszönhetően, amik felváltották az akkoriban használt krómléceket. De más érdekességet is tartogatott, például a padlóba süllyeszthető hátsó üléseket. Sajnos Boue nem érhette meg az autó debütálástá mert daganatos betegségben elhunyt, mire piacra dobták az autót, amely a költségmegtakarítás érdekében sok alkatrészt a 4-estől, illetve a 6-ostól örökölt. A 3,5 méter hosszú csöppség alapmotorja az R4-ből ismerős, négyhengeres, 850 köbcentis, 36 lóerős szerkezet volt. Bizony, 36 lóerővel is lehet közlekedni! Felette az egyliteres, 44 lóerős egység állt, ami már 137 km/h végsebességet is tudott, a csúcson pedig az 1,4 literes, 62 lóerős motor csábította a vásárlókat. Piaci debütálása után gyorsan népszerűvé vált, olyannyira, hogy a Renault nem is bírta kielégíteni a keresletet. Ám ez nem is csoda, hiszen az olajválság miatt az igények a takarékos kisautók irányába tolták az embereket. A Renault 5 pedig nem csak a takarékos motorokkal, de az akkoriban nagyon divatos megjelenésével és praktikumával is elbűvölte a közönséget, na meg a kényelmével. Egyaránt kedvelték a hölgyek és a férfiak is, ám annak érdekében, hogy a népszerűsége nehogy csökkenjen, a motorsport felé fordult a Renault, hogy a sportsikerekkel tovább növelje az modell elismertségét. Létrehozták a Renault 5 Cup sorozatot, amelyben csak ilyen modellek indulhattak, majd előrukkoltak a turbómotoros változattal 1976-ban, ami Alpine jelöléssel futott. Az 1,4 literes, turbófeltöltéses motor 108 lóerőt tudott. Lényegében a történelem egyik első forró ferdehátújának is nevezhetjük, a százas sprintet 9 másodperc alatt tudta, végsebessége pedig 185 km/h volt. Később pedig érkezet a középmotoros, nagyon vad, Renault 5 Turbo is, amelyből a ’80-as években csupán 4 987 darabot gyártottak. Természetesen a háttérben a homologizációs cél állt, hiszen a Renault is rali világbajnoki babérokra tört. Miután meghódította Európát, a Renault az USA piacán is hadba állította az 5-öst, hiszen odaát is éreztette hatását az olajválság. Az AMC-vel együttműködve Renault LeCar néven forgalmazták többek között, a Volkswagen Rabbit vetélytársaként. Ám az Atlanti-óceán másik oldalán nem aratott olyan sikert, mint Európában. 5,5 millió példány eladása után a Renault elérkezettnek látta az időt a generációváltásra. A második felvonás (Super 5 becenéven) 1984-ben érkezett. Három, illetve ötajtós karosszáriával, továbbra is kicsi, gazdaságos motorokkal. Az egyliteres, 41 lóerőssel indult a kínálat, a csúcson pedig ismét turbó 1,4-eseket lehetett választani 118 lóerővel. Rövid ideig 1,7 literes, 80 lóerős dízellel is kínálták, de még érdekesebb a kabrió változat, amit a belga, EBS nevű cég gyártott mindössze 1400 darabos szériában. Bár 1991-ben már megérkezett utódja, a Clio, begyűjtve az Év Autója címet is, az ötöst egészen 1996-ig gyártották népszerűsége miatt, így végül összesen 9 200 600 darab megszületése után búcsúzott a típus.