Hatalmas offenzívát indít a Toyota az elektromos autók piacán
Amilyen forradalmi volt a Toyota a '90-es évek végén az első komoly hibrid autóval, a Priusszal, annyira lemaradottnak tűnik most a márka a villanyautók piacán. Megtévesztő a helyzet, a Toyota ugyanis - valószínűleg helyesen - úgy gondolta, hogy először érdemes a hibrid autókban rejlő lehetőségeket teljes mértékben kihasználni. Egyrészt mert már ezek is jelentős károsanyag-kibocsátástól szabadítják meg a világot, másrészt mert az autók konnektorról való töltése annyira új és az infrastruktúrája még a mai napig kifogásolható, hogy az ügyfelek csak hosszabb távon tudnak majd tömegesen átállni a 100%-ig elektromos modellekre. És valóban, a két évtized alatt kiforrott hibrid technológia kifizetődő, a Toyota ugyanis szinte az egyetlen gyártó, ami a legszigorúbb EU-s károsanyag-kibocsátási flottaértékeket tudja teljesíteni. 1997 óta több mint 18 millió hibrid autót adott el a japán gyártó, ami egyenértékű azzal, mintha 6 millió villanyautót értékesítettek volna. Az ezt az eredményt produkáló kutatásuk ráadásul nem csak a helyi emissziókra alapozta számítását, hanem az autók és az akkumulátorok gyártásához, utókezeléséhez, valamint az üzemanyag (akár áram, akár fosszilis tüzelőanyag) előállításához szükséges erőforrások felhasználását is. Mindezt figyelembe véve
a Toyota szerint a 18 millió hibridjükkel többet tettek a környezetért, mint a világon eddig valaha eladott összes villanyautó, utóbbiak száma ugyanis nem éri még el a 6 milliót.
Ez persze nem jelenti azt, hogy elégedetten ülni kell a babérokon: kétségtelen, hogy a jövő a teljesen elektromos autóké, és a Toyota az eddig felhalmozott tapasztalatait most nagy erőkkel kezdi erre a technológiára fordítani. A Priusban található nikkel-metál-hidrid (nem hibrid) akkumulátorok sokéves továbbfejlesztésének eredménye az a bipoláris akkumulátor, ami először a jövőre érkező Aquában szolgáltatja majd a teljesítményt. A bipoláris nikkel-metál-hidrid telep előnye az akár kétszeres energiasűrűség, azaz kisebb hely is elegendő a korábbiakhoz hasonló energiamennyiség tárolásához.
A bZ4X jelzésértékű lesz annak kapcsán, milyen villanyautót tud a Toyota
Ezzel párhuzamosan kitartanak a lítium-ion akkumulátorok mellett is, ahol egyrészt a már meglévő, mások által is használt technológiát tökéletesítik tovább, másrészt beszállnak a szilárdtestes telepek fejlesztésébe is. A hagyományos technológia először a jövőre érkező bZ4X-ben debütál majd, a Toyota első komoly teljesen elektromos autójában, és már itt is 30%-kal kedvezőbb hatásfokra számítanak a mai villanyautókban használt egységekhez képest, miközben az összes korábbi akkumulátoruknál jobb tartósságot ígérnek, 10 év után 90%-os kapacitást. Ezután jön majd a szilárdtestes akkumulátor, ami még jobb hatékonyáságának köszönhetően még tovább csökkenti a szükséges nyersanyagok mennyiségét, és a Toyota mindkét esetben szeretné vásárlói felé továbbítani a spórolást az alacsonyabb árak formájában. Az első szilárdtestes aksik már tesztelés alatt állnak, de először öntöltő hibridekben érkeznek majd, csak később kerülnek át 100%-ig villanyautóba. 2030-ra összesen már 70 akkumulátor-gyártósort szeretnének üzembe helyezni szerte a világon. Ehhez nem kis összeg, több mint négyezer milliárd forint szükséges - ez olyan, mintha hazánkban az egy hónap alatt előállított összes termék és szolgáltatás értékét az utolsó fillérig akkumulátorfejlesztésre fordítanánk.
