Még mindig ez a legtakarékosabb pickup?

Ez nem SUV, ez munkagép, ami arra termett, hogy úttalan utakon, akár 1 tonnányi terhet is célba vigyen. Ilyenre van szüksége a közműszolgáltatóknak, az erdészeknek, a vadászoknak és még sokan másoknak - szól a szakmai érv a pikcupok kapcsán. Ugyanakkor hazánkban is a feltörekvő vállalkozók áfamentes óriás SUV-ja lett a pickup, hiszen ekkora vasat ennyi pénzért nem kapunk másként. Ennek pedig sorra hódolnak be a márkák, s hozzák ki a minél inkább személyautós platósaikat. Az 1916-os alapítású, azaz 105 éves Isuzu azonban csak félig hódolt be a piac elvárásainak, a 8 év után lecserélt D-MAX valóban minden eddiginél tágasabb és fényűzőbb lett, ugyanakkor terepképességeiből sem adtak le. A D-MAX továbbra is létraalvázas, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevetengelyes felfüggesztésű, arca teljesen új, minden eddiginél markánsabb, jellegzetesen távol-keleti, ami persze nem baj, csak megjegyzendő. A sziluett nem feltűnően friss, e téren egy pickup aligha hozhatna újat, pedig szélesebb lett a hátsó ajtónyílás és maga az ajtó is, előbbre került a szélvédőkerethez hasonlóan beszállást segítő kapaszkodót is hordó B-oszlop, s az ajtót feltárva meglepődünk: itt ekkora a tér? Bizony, tér az bőségesen van, elöl is jól el lehet férni, az LS (és persze az LS Plus is) bőrüléses, a vezetőnél elektromos állítással. Jó fogású a szintén bőrbe húzott, ráadásul elektromos szervós kormány, gusztusos a kétzónás automata klíma kezelőpultja, kevésbé az a méretes (9 colos) központi kijelző menürendszere. Szerencsére van vezeték nélküli Apple CarPlay is hozzá, sőt akár CD és DVD lemezeket is lejátszhatunk, szóval összességében nem bántanám a rendszert. A tesztautó olyannyira a csúcsverzió volt, hogy a duplakabinos kialakítás és a felszereltségben a topot jelentő LS Plus szint mellé a 400 ezer forintért mért 6 fokozatú Aisin automataváltót is megkapta. Igaz, hajtáslánc tekintetében más opció nincs is. Ami egyébként nem baj! A korábbi továbbfejlesztését jelentő 1,9 literes, változó geometriájú turbós dízel mérete ellenére csöppet sem tűnik kevésnek az alaphelyzetben is bő 2 tonnás, 1 tonnával megpakolható, ráadásul még akár egy 3,5 tonnás vontatmánnyal is elbíró pickuphoz. Igaz, utóbbit nem tettem próbára, már csak azért sem, mert ahhoz már kevés lenne a B-kategóriás jogosítvány. Viszont félterheléssel a D-MAX csöppet sem érezte magát zavarban. Az 1,9-es dízel a finoman, de kimérten dolgozó automatával nem mutat turbólyukat, ami nem is meglepő a 2000-2500/ perc között konstans 360 Nm nyomatékkal. Alapesetben természetesen a hátsó kerekek hajtottak, de akár 100 km/órás tempóig kapcsolható elektromosan az első kerekek hajtása, persze csak sík úton érdemes, ugyanis középső differenciálmű nincs. A hátsó viszont gombnyomásra zárható, ahogyan felezőáttétel is kapcsolható (mindkettő elektromosan), így a 24 centis hasmagassággal és a 80 centis gázlómélységgel, valamint a 30,5 fokos első, 24,2 fokos hátsó terepszögekkel a D-MAX nemigen ismer lehetetlent terepen. Az automata váltó egyébként ott is jól jön. Terepen nem gond a 13 méteres fordulókör és a karosszéria 5,27 méteres hossza, de a városi manőverezés sem extrém kihívás az első-hátsó parkolóradar és a tolatókamera, valamint a hátsó keresztforgalomra figyelmeztetés segítségével. A közúti autózást is meglepően sok sofőrsegéd támogatja: a csúcs D-MAX holttérfigyelőt, táblafelismerőt, távolságtartós tempomatot és sávtartót egyaránt ad. Legalább ennyire fontos, hogy bár a motor eléggé nyers orgánummal tudatja létét, ha jelentősebb gyorsításra sarkalljuk, ha csak tartania kell a tempót, akár autópályán, már meglepően csendes. Így aztán a pickupok mezőnyében a D-MAX egy kellemes utazóautó. Nem csak motor- és futáskultúrájával, hanem azzal is, hogy továbbra is az általa elnyert "Az év legtakarékosabb pickupja" címnek megfelelően aszkéta. Teljesen normális (persze józan) használat mellett a 8,1 literes WLTP érték helyett a csaknem 400 kilométeres teszt után 7,6 l/100 km értéket mutatott a fedélzeti számítógép, amit a tankolás is visszaigazolt. A sofőrsegédek mellé ráadásul légzsák is jár bőséggel, a megszokott első, hátsó és függöny-lufikon túl mindenképp jár a vezetőnek térdlégzsák, de az alapverziók kivételével az első ülések közé is kerül légzsák, nem mellesleg 5 csillagos Euro NCAP töréstesztet is fel tud mutatni a D-MAX. Összességében meglepően kellemes gép az Isuzu egyetlen itthon kapható modelljének számító D-MAX, terhelhetősége és terepképességei ellenére országúti rugózása sem bántó a ballonos, 265/60 R18-as abroncsokkal. A terepezést a hajtásláncon és a hasmagasságon túl vaskos alsó védelem is segíti, az LS Plus verzió pedig mindent megad, ami ma ebben a szegmensben elvárható. Az említetteken túl például a kulcs nélküli nyitás-indítás és a 8 hangszórós hifi is említhető. A csúcs D-MAX nettó 10,5999 millió forint. Az alapverzió a legolcsóbb szimplakabinos 7,999 millióért, míg a belépő duplakabinos 8,999 millió forintba kerül. Alap Ford Rangert és Toyota Hiluxot kisebb teljesítménnyel olcsóbban, Nissan Navarát már drágábban vásárolhatunk, de minél jobban felszerelt verziót nézünk, az Isuzu árelőnye annál nagyobb. Garanciája alapesetben 5 év/100 000 km, mindössze 179 ezer forintért 10 év/150 000 km. Igaz, masszívságával a D-MAX nem tűnik úgy, mintha - megfelelő karbantartás mellett - 15 évet ne bírna ki röhögve. Ezért aztán menürendszere vagy terhelve zajos motorja is simán elnézhető, pláne fogyasztása tükrében.