A világ első sorozatgyártású, elektronikus tranzisztoros gyújtási rendszere (1967)
A járműipar első évtizedeiben Szent Grálként kutatták a megbízható gyújtási rendszerek titkát a mérnökök. Mindenki azon dolgozott, hogy a mechanikus rendszereket stabilabb, olcsóbb és egyszerűbb elektronikus technológiával váltsák ki. A megoldások gyakran megbízhatatlannak bizonyultak.
Az áttörést - és ezzel a minimális karbantartási igényű, egyenletes járású, takarékosabb motorokat - a tranzisztorok és tirisztorok feltalálása hozta el. A motorsportban népszerű technológia árát a Toyota és a Nippon Denso már a hatvanas évektől kezdve igyekezett a sorozatgyártás szintjére szorítani. Bár az első szériamodell, amibe beépítették, messzebb nem is állhatott volna a népautótól: a Toyota frissen bemutatott zászlóshajója, az első generációs Toyota Century volt 1967 novemberében. Egy évtized alatt ez a megoldás gyakorlatilag teljesen kiszorította a mechanikus rendszereket a tömegpiacról.
A világ első turbómotoros versenyautója (1970)
Nem csak a gyújtás modernizálása ered a versenyvilágból, a motorsport rendszerint válik az autóipar laboratóriumává: kevésbé számít a fejlesztési költség, így itt kipróbálhatók és tökéletesíthetők azok a megoldások, amelyek később a tömeggyártásban is megjelennek. Kivéve a turbót, mert az pont fordítva csinálta mindezt. Az Oldsmobile már 1962-ben bemutatta a világ első turbómotoros - és hihetetlenül megbízhatatlan - személyautóját. Az évtized hátralévő részében meglehetősen óvatosan közelítettek a technológiához a nagy gyártók, mígnem a Toyota a hatvanas évek utolsó hónapjaiban a Yamahával együttműködésben megkezdte a 91E versenymotor fejlesztését.
A turbinakerék kenését megoldva, majd a hőtágulásból adódó megszorulást kiküszöbölve az 5 literes V8-as motort két Garrett turbóval szerelték fel, ezzel 800 pacit és 726 Newtonmétert produkálva egy 620 kilogrammos versenyautóban, 1970 nyarán. Minoru Kawai versenyző halála, illetve a Toyota motorsport-visszavonulása miatt azonban a Toyota 7 Turbo végül nem mutathatta meg, mire is képes valójában, de legalább a turbó megbízhatóságát sikerült bizonyítania.
A világ egyik első sorozatgyártású kipufogógáz-visszavezető rendszere (1972/73)
A hatvanas évek végének szigorú károsanyag-kibocsátási szabályozása Kaliforniában (erről bővebben
ide kattintva, a Los Angeles-i szmog történetével is foglalkozó cikkünkben olvashatsz). A légminőség rohamos romlásának megállítására hozott jogszabályok meghozatalakor már készültek az emisszió-csökkentő megoldások, hiszen a frissen bevezetett Celica kupé célközönségre talált a napfényes nyugati parton. Ekkor a Toyota elővett egy már létező, de sorozatgyártásban még nem alkalmazott elméletet, a kipufogógáz-visszavezetést, ismertebb nevén az EGR-t: a kipufogórendszer és a szívócső közé beépített szelep visszavezette az égéstérbe a tökéletlenül elégett káros anyagokat, a motor pedig újra elégette, ezáltal semlegesítette azokat.
1972-ben a Toyota 18R-C Celica volt az első EGR-rel szerelt modell, amely piaci forgalomba került. A 2.0 literes motor néhány lóerővel gyengült csak, hogy teljesíthesse a kaliforniai előírásokat, ezzel nagyban hozzájárult a Celica piaci sikeréhez.
A világ első sorozatgyártású azbesztmentes tengelykapcsolója (1982)
Az azbeszt - kiváló szakítószilárdsága és rugalmassága miatt - ellenáll a vegyi és fizikai hatásoknak. Mikroszkopikus rostjai viszont rendkívül rákkeltőnek bizonyultak. A WHO 1977-es állásfoglalása az anyagról rendkívüli nehézségek elé állította az autóipart.
A Toyota gyors reakciójának köszönhetően a Crown 110 kéziváltós verzióit 1982 augusztusában a világon elsőként szerelték fel az egészségre ártalmatlan technológiával. Az ezt követő évek során nem csak a Toyota, hanem az összes gyártó kivétel nélkül kivezette a gyártásból minden egyéb azbeszttartalmú alkatrészét.
A világ első elektromos szabadidőjárműve (1996)
Ma - a feleslegesen nagy légellenállásuk és irdatlan plusz tömegük ellenére - a szabadidőjárművek vezetik az eladásokat. Harminc éve viszont a villanyautó és a modern crossover forma is csak mesének számított, a Toyota mégis felszerelte az 1994-ben bevezetett RAV4-est egy 67 lóerős villanymotorból és nikkel-metál hidrid (NiMH) akkumulátorokból álló elektromos hajtáslánccal. Az innovatív modellváltozat belpiaci értékesítése 1996 elején kezdődött.
A 288 voltos rendszert a Panasonic és a Toyota együtt fejlesztette, a kocsi végül egy feltöltéssel 150 kilométer feletti hatótávot tudott. Egy évvel később az Egyesült Államokban is megjelent a modell, öt év alatt kétezer példányban talált gazdára, mindez egy évvel megelőzte a Priust.
Újrahasznosított polietilén-tereftalátból (PET) készült szövetanyag (2011)
Polietilén-tereftalát: amikor felfedezték, mindenki ujjongott; amikor elkészült belőle az első PET-palackja, új korszak kezdődött, amikor meg kiderült, hogy mekkora szennyezéssel jár, sokan kezdtek jogosan rettegni tőle, és megindult az újrahasznosítása. Addig viszont hiába az újrahasznosítás, amíg nincs aki megvegye a szemétből készült új műanyagot.
A Toyota ehhez tett hozzá, amikor 2011 márciusában bemutatta a Lexus CT 200h kompakt hibridjét Európában: a kocsinak számos utastéri műanyagelemét újrahasznosított PET-ből készítették. Az ötletet mostanra számos autógyártó a magáévá tette, és a vizespalackból gyártott prémium autóbelső, mára nemcsak természetes, de divatos is lett.
