Tömény élmény – 25 évesen búcsúzik a Lotus Elise

Évfordulók jönnek és mennek, de kevés az olyan, amikor az ünnep egyben némi szomorúságot is hordoz magában azzal, hogy a gyártás befejezését is jelenti. A Lotus Elise esetében most ez történik.

25 évvel ezelőtt mutatkozott be, és éppen idén, 2021-ben fog elkészülni az utolsó példány.

A Lotus legnagyobb eladásait hozta egy olyan recepttel, amihez a britek értenek talán a legjobban, és köztük is a Lotus volt képes ennyi ideig, szinte töretlenül fenntartani a hagyományt. A szemtelenül kicsi és könnyű, nem túl erős, de élményben hatványozottan többet adó recept hagyományát, aminek tökéletes példája az Elise. Azok számára, akiknek a vezetés, a gyors kanyarok, az autó határainak a feszegetése, a maximális adrenalin elérése számít tökéletes irányíthatósággal és a lehető legnyersebb technikával, nekik született meg az Elise. Fontos lépést kellett meghoznia a Lotusnak ahhoz, hogy újra a régi fényében tündökölhessen a márka, hogy újra olyan lelkes hétvégi sofőrök vegyék az autóikat, mint korábban az Elant. Időközben azonban valami elveszett, a ’90-es évek elején a Lotusnál is megjelent egy elsőkerékhajtású modell, az Elan M100. Messze nem volt olyan, amilyenre a korábbi Lotus-rajongók vágytak, persze maga nemében az M100 is elég jól vethetőnek sikerült. De kellett egy klasszikusabb, egy hátsókrékhajtású modell, melynél az eredeti orrmotor, hátsókerékhajtás kombináción is csavartak egyet, hogy a legkomolyabb sportautókból is legyen benne valami, és ezért az újdonság felépítését középmotorosra tervezték.

Egyszerűnek és könnyűnek kellett lennie, a költségek minimalizálása mellett az élmény maximalizálása volt a cél, ami elég vékony jégnek tűnik.

De egy teljesen új fejlesztésű padlólemezzel, könnyű anyagok használatával, mint az alumínium és egyszerű kötési technológiával, mint a ragasztás, optimalizálni tudták a gyártást. Az Elise nagyon picire sikerült, alacsony és könnyű, az első elkészült példányok mindösszesen 725 kilogrammot nyomtak. Könnyű anyagokból dolgoztak, de így is akadt nehézség. Karosszériaelemeit eredetileg alumíniumból tervezték kialakítani, ám mivel az első és a hátsó traktus is egy-egy óriási darabból áll, az előállításához szükséges szerszámok túlzottan nagy költséget emésztettek volna fel. Emellett egy kisebb baleset után is a teljes alkatrészt ki kellett volna cserélni, aminek az előállítása időigényesnek és szintén drágának bizonyult, ezért a jóval könnyebben és olcsóbban reprodukálható üvegszálas műanyag mellett döntöttek.

Az első szériánál annyira az alacsony súlyra koncentráltak, hogy még a féktárcsákat is alumínium ötvözetből készíttették.

Ezekkel a rugózatlan tömeget minimalizálták a lehető legjobb fékhatás mellett, de az amerikai Lanxide által gyártott tárcsák ára túlzottan magas volt az ügyfelek számára. A Lotus ezért viszonylag hamar át is tért a hagyományos acéltárcsákra, sajnos a legnagyobb megrendelő kilépése csődbe vitte a Lanxide-ot. Tapadás és vezethetőség szintjén nem csak az alacsony rugózatlan tömeg segít az Elise-nek, első futóműve is duplalengőkaros, amivel a lehető legjobb stabilitást érték el kanyarban is.

Technikailag meglehetősen egyszerű autóról van szó.

Az üvegszálas borítású, alumínium vázas autóba a Rover K szériás 1,8-as motorját építették, mely csupán 118 lóerős csúcsteljesítményt adott le. Mégis képes volt 5,8 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/h-ra repíteni az Elise-t ötfokozatú kézi váltóval. Pontosan ezen a téren érthető, mit jelent a kevesebb néha több kifejezés, alacsony tömeg mozgatásához nincs szükség túlzott erőre. A K szériás Rover motor fejlesztését még az 1980-as években kezdte meg a gyártó, ám Margaret Tacher, az első női brit miniszterelnök intézkedései alatt a Rovert kénytelenek voltak eladni, ami a fejlesztések jegelését és nagy valószínűséggel teljes megszüntetését is jelentette volna. A fejlesztők azonban elrejtették a készülő motor terveit, így amikor a Rovernél újra helyreállt a rend, folytathatták. A négyhengeres motor olyan szívósra sikerült, hogy még az Elise második szériájában is használták, már magasabb teljesítménnyel is. Különösen kedves történet az Elise névválasztása. Mivel a projekt 111 (One Eleven) néven futott a fejlesztés alatt, utalva a Lotus ’50-es és ’60-as években sikeres versenyautóira, így nevezték volna el az újdonságot. A Lotus kommunikációs igazgatója, Patrick Peal már előre meg is rendelte egyedi rendszámát, melyen az állt: M111 LCL. Azonban a vezérigazgató, Romano Artioli szinte az utolsó pillanatban állt elő egy jóval személyesebb ötlettel.

Imádta unokáját, Elisa Artiolit, a kedves és játékos kislány neve alapján pedig az Elise névre változtatta a sorozatgyártású autó nevét.

Elisa Artioli ma felnőtt hölgy, és nagyapja emlékéből az egyik legkedvesebb ajándék után, amit kaphatott, ma saját Lotus Elise-ével járja a világot, instagram oldalán is követhető. Jó választásnak tűnt a személyes név, később a különkiadásokban tértek vissza a számok, az első ilyen pont a 111S volt, melyben a Rover motor erejét 145 lóerőre növelték. Számos különkiadás után érkezett a Lotus Elise második szériája 2000-ben. Erre nem is feltétlenül a házon belüli fejlesztések miatt volt szükség, a megváltozott európai törésteszteken már nem tudott volna megfelelni az eredeti karosszéria. Ezért amit lehetett, átterveztek, ebben pedig már a General Motors is segítette a fejlesztés költségeit, náluk is megjelent ugyanez az autó Opel Speedster néven. A Series 1 karosszériáját használták föl, csak a szükséges pontokon változtattak, és megtartották a Rover motort is, igaz, már komolyabb teljesítményre volt képes. Már a Series 1-ben is elérték a 195 lóerőt a 340R-ben és a keménytetős Exige-ben, a második generációra pedig érkezett egy újabb motor, méghozzá a Toyotától. A 111R-be kerülő 1ZZ-FE blokk 192 lóerőt teljesített, mellyel már 4,9 másodperc alatt érte el a 100 km/h-t az apró karosszéria. Az áttervezett külső modernebb vonásokat kapott, de a lényeg nem változott, és megtartották a dupla lámpákat elöl is. 2007-től kivezették a 118 lóerős Rover motoros bázismodellt, a Toyota 1,8-as szívója lett a belépő motor. Ehhez 2008-ban érkezett a szintén Toyota fejlesztésű és 1,8-as, de kompresszoros 2ZZ-GE blokk 219 lóerővel és 4,3 másodperces 0-100-as értékkel. Később visszatért az Elise S bázismodell is 134 lóerővel, de így már volt egy feltöltött motor is a kínálatban. 2010-ben érkezett egy újabb frissítés, mely a külsőt is nagyobb mértékben érintette. Eltűntek a kisebb első lámpák és a formák is letisztultabbak lettek, de a lényeg nem változott. Az újabbnál újabb technológiai megoldások és az autó árának tartása miatt némileg nehezebb lett az évek során, de 1 tonnánál sosem nyomott többet. A Series 3-as pályaorientált, de közúton is használható Cup 220 sorozata 932 kilogrammot nyom, és 220 lóerőt teljesít a motorja, ami 4,2 másodperc alatt gyorsítja 100-ra álló helyzetből. A harmadik generációnál igyekeztek megfelelni az európai károsanyag-kibocsátási normáknak, ezért a bázismodellbe már csak 1,6-os szívómotor került, de a korábbi 1,8-assal megegyező 134 lóerővel, de ugyanúgy elérhető volt a kompresszoros 1,8-as is többféle pályaversenyre is alkalmas aerodinamikai csomaggal és futómű-beállításokkal. Az egyre frissebb, Lotus által tuningolt Toyota motorokkal elérték a 240, 250 és 260 lóerős teljesítményeket, utóbbi, a Cup 260 már 3,8 másodperc alatt éri el a 100-at, és ördögien mozog versenypályán. Az első és az utolsó széria között lényeges különbség, hogy míg a Series 1-nál a tömegcsökkentés miatt úgy gondolták, elég lesz előre vékonyabb abroncs is, ez hamar alulkormányzottsághoz vezetett. Így ma az Elise első és hátsó tengelyén ugyanakkora gumikat hord.

Az első szériából 1996-2000 között 10 000 darabot sikerült eladnia a Lotusnak, ami után nem volt kérdés, hogy az Elise kell az autós világnak.

Valószínűleg mindig is lenne rá kereslet, mert más már nem igazán készít hasonlót. Mégis miért vetnek véget a gyártásának? Mint a legtöbb autógyártó, a Lotus is az elektromosításra koncentrál, a jövőben csak villanysportautókat fognak gyártani. Valahol egy kicsit szomorúan hangzik, de ne felejtsük el, hogy egy 118 lóerős Rover motorral megcsinálták a világ egyik legjobb sportautóját. Ha másnak nem is, a Lotusnak talán sikerülni fog elektromos hajtással is igazán jó sportautót építeni.