Egy kompakt, ami beszél hozzád – BMW 118d, 2010

Határozottan vallották a BMW-nél, hogy hajtott kereket nem illik kormányozni. Hamar kivételt alkottak persze az összkerekes modelljeik, ám azok mindig is alapvetően hátsókerekes autókat takartak. Annyira ragaszkodtak ehhez a bajorok, hogy még a kompakt kategóriában is olyan modelleket indítottak, amik hátsókerékhajtásúak. Az E36-ból és az E46-ból is készült, melyeket kisebb-nagyobb sikerrel fogadott a közönség, ezek legnagyobb hátránya leginkább a hátsó ajtók hiánya volt. A kompakt szegmensben való szereplést egyébként a mai napig nem adták fel, de 2004-ben egy egészen új modellel jelentkeztek, a legkisebb BMW-vel, az 1-essel. Az elnevezés már annak az új modelloffenzívának a része volt, amiben a hiányzó számokat feltöltötték. Ezután lett a 3-as kupéból a 4-es, vagy épp az 1-es kupéból a 2-es. Neve ellenére viszont az 1-es BMW ugyanúgy a 3-as alapjaira épült, így nem is adott sokkal kevesebbet nála, ami a vezetési élményt illeti.

A BMW egy olyan ötajtós modellel szállt be a kompakt szegmensbe, mely addig nem látott vezetési élményt volt képes nyújtani a kategóriában.

És képes még mindig, miután az 1-es sorozat első generációja ma is jellemző darabja az utcaképnek, pedig a modell lassan a 20. évfordulóját fogja ünnepelni. Ez a példány még csak 10 éves, de a kor nem igazán látszik rajta. Már csak azért sem, mert a formát javarészt felhasználták a második generáción is, mely egészen a tavalyi évig még kínálatban volt. Az E87 kódjelű 1-es felépítéséből adódóan kapott ilyen karaktert. A 3-as szedán padlólemezét használva orrának mindenképp hosszúra kellett nyúlnia, ezzel a kabin a kompaktoknál megszokottól eltérően jelentősen hátrébb kapott helyet. Jól mutat a rövid első túlnyúlás, kimondottan jól áll neki az első kerekek és az első ajtók közötti jelentős hézag, csak a meredeken csapott far hat kissé idegenül. Sokakban éppen ezért keltett eléggé BMW-s érzetet, amiben igazuk is van, ugyanakkor még mindig az 1-esnek volt az egyik legjobb kiállása a kategóriában. A Mercedes A-osztály ebben az időszakban még egyterűként létezett, az Audi A3, VW Golf és társai között pedig messze komolyabbnak tűnt, és tűnik ma is. Ahogy az állapota már első ránézésre is tükrözi, ez a példány nem egy a sok közül. Magyarországi és a forgalomba helyező kereskedésen túl az első tulajdonosánál van még mindig. Csupán 6000 kilométerrel került jelenlegi tulajdonosához, aki kevesebb, mint évi 5000 kilométert használta csupán. Fényezése teljesen gyári, igaz, a fekete már nem úgy csillog, mint újkorában, de egy polírral tökéletes külsőt kaphatna. Már csak azért is, mert sérülésből minimális karcokat találunk csak, vonalai szépen futnak, a fény egységesen törik rajta, az egész nagyon bizalomgerjesztő. BMW-s betegség, hogy az oldalindexek búrái mattulnak, ahogy a fényszórók is, utóbbi itt még nem észlelhető, előbbin pedig egy pár perces kézi polírozás rengeteget tud javítani.

Remek a kiállása, felnijei épek, és ez az állapot az utastérben is pontosan visszaköszön.

Egy ilyen 1-esről kívülről nehezen mondanánk meg, milyen felszereltség vár ránk odabent. Ebben az esetben nem túl magas, sőt, inkább alacsony. Ülései szövet kárpitosak, kormánya műanyag, rádiója hagyományos, természetesen a gyári, ezeken túl csupán utólag okosították a hangrendszert bluetooth kapcsolattal, és nagyjából ennyi. Persze ott a gyári fedélzeti számítógép, ami a BMW-ben már a '90-s évek vége óta sztenderd, ám az extrák hiányában könnyen tudunk koncentrálni az autó állapotára. Makulátlan kárpitok, kopásmentes kormány és váltógomb, hibátlan alumínium díszborítások és műanyag elemek. Benne ülve egészen olyan, mintha most gurultunk volna ki vele a szalonból és ez az alig 54 000 kilométer, amit futott, valójában egyáltalán nem sok.

Ennyire garantáltan alacsony futású 1-es nincs másik ma a piacon, de 100 000 km alatti óraállással is csak nagyon keveset találunk a Használtautó.hu-n.

Így mindenképp érdekes példány, ha valaki épp egy 1-est keres. Az a legjobb az 1-es BMW-ben, hogy a márka még azzal akarta meghódítani a kompakt kategória vásárlóit, amihez a leginkább ért. A hosszmotoros, hátsókerékhajtású elrendezés ugyanazt a BMW-s ízt adja a vezetéséhez, amit a nagyobb modelleknél is. Kormányzásának súlya van, mozgásában érezni, hogy közelebb ülünk a hátsó tengelyhez, mint az elsőhöz, és kormánymozdulatra azonnal reagál az autó. Folyamatosan kommunikál a sofőrrel a mozgásával, a kormány és a váltókapcsoló rezgéseivel, mivel itt minimális rudazaton keresztül nyúlkálunk a fogaskerekek között. Egy ilyen 1-est akkor is jó vezetni, ha dízel, ami a kompaktok között is népszerű választás. Az N47-es motorkódú 2,0 literes dízelmotornak nincs túl jó híre, de ahogy a legtöbb tiltólistás motornak, ennek is egy igazán komoly problémája van, ha rosszul tartják. Ahogy szinte minden gyártó, úgy a BMW is hosszúra nyújtott szervizintervallumokat adott meg, hogy az új tulajdonosoknak ne tűnjön kényelmetlennek, ha 60-70 000 kilométeren belül négyszer-ötször kell majd menniük olajcserére, ezért 30 000 kilométeres, vagy 2 éves periódust jelölt meg. Ez rengeteg, ennek pont a fele az, ahol már kritikus állapotba kerülhet a motorolaj, aminek a következménye a jelentős kopás és a lánc nyúlása, szakadása. Utóbbit jellemző problémaként tartják számon az N47-es motoroknál, amire jellemzően megoldást nyújthat, ha nem hagyjuk 10 000-nél többet futni két olajcsere között. A 118d is ugyanúgy kétliteres, mint a 120d, de itt 177 lóerő helyett csak 143, és 300 Nm nyomaték helyett csak 280 Nm-re képes, de már ez is bőven elegendő a lendületes autózáshoz. A motor hangja erős, és a vibrációja is kihat az utastérre, de ebből a korból kevés szebb járású dízelt találunk. Erőben nem mutat sokkal kevesebbet egy 120d-hez képest, de fogyasztásban is ügyesen alatta tud maradni, 6 liter környékén bőven eljárhatunk egy ilyen 118d-vel. Hatfokozatú kézi váltójának kapcsolási érzete tökéletes, súlyos és pontos, nagyon jó helyen is van a kar. A vezetőülésben elég alacsonyan ülhetünk, nagyon jól érezzük az autó mozgását, arról is pontos infót kapunk a gerincünkön keresztül, ha kanyarban gázadásra már az autó hátulja is besegít a fordulásba.

Pont az a szép egy ilyenben, hogy teljesen másként, természetesebben mozog egy hagyományos kompakthoz képest.

Másak a fenntartási költségei is, miután egy kicsit több az alkatrész a hajtásláncában. Jelentkezhet kopás a kardántengely összekötő pontjainál és a kuplungnál is, mindkettőnek döccenéses elindulás a jele, de a többlengőkaros hátsó futómű szilentjeit is érdemes figyelni a próbakör alatt. Ebben az autóban minden alkatrész tökéletes állapotban van, futóműve stabil, rugózása puha, de határozott, zörgése, koppanása egyáltalán nincs. Nem is csoda, hogy jelenleg az egyik legdrágább a kínálatban, és így is éppen elég jó áron, 3 millió forint alatt hirdetik.

Az ilyen esetek miatt érdemes alaposan átgondolni, hogy jó autót, vagy mutatósat szeretnénk-e venni.

Mert előbbi lehet, hogy alacsony felszereltségű, de ha ennyire alacsony futású és kimondottan jó állapotú is mellette, ne bánjuk, hogy nincs bőrkormánya, abból (ahogyan már említettük) könnyű találni cseredarabot, ahogy akár ülésekből és ajtókárpitokból is bőröset. Állapotot vegyünk, ne kilométeróraállást, bár ebben az esetben a kettő együtt jár.