Az én hősöm – BMW M3 E46

Ne szépítsünk, a világ elkurvult. Kergetjük a másodperceket, dobálózunk a lóerő- és nyomatékértékekkel, köbcentiadatokkal, árakkal. Mint általános alsóban a szünetben, párizsis szendvicset majszolva az összekarcolt, klórszagú iskolapadok között. Kinek van nagyobb, kinek van drágább, kinek van erősebb, és egy valami közös, ezek mértékegysége az instán, facebookon, Twitteren, YouTube-on, meg a ki tudja még hol, like-ok, megosztások, követésekben mérhetők.

Presztízsérték a lóerő és a nyomaték, hogy bánni tudunk-e vele az ma már nem sokat számít.

Aki tökös, kikapcsolja a kipörgésgátlót és a menetstabilizátort, ami egy olyan szűrő, melyen tényleg csak kevesen mennek át, a többiek meg az árokban kötnek ki. Vagy biztosra mennek, és inkább el sem mozdulnak a bevásárlónegyed elől, hátha horogra akad valami értékes áru. Nem véletlenül lett ekkora az új M3 és M4 hűtőrácsa, mennyivel többet mutat már, mint egy ilyen E46? Többet is elárul róla, maga alá gyűri a világot is, Swiftet reggelizik és F Astrát vacsorázik, de utolér bármit, amit megkergetnek vele. Képes rá, de mi van az ízével? Fogalma sem lesz róla annak, aki a kormánya mögött ül, mert aki tudja, miről van szó, az egy ilyen E46 kulcsát fogja felvenni az asztalról. Elég gyors ívet írt le az M3 története, ha felidézzük a ’86-ban piacra került E30-at és az E46 közötti időt, szűk 15 év. Ma mégis sokan azt mondják, hogy az E46 volt az utolsó igazi M3-as. Mégis miért? Mert valahogy tökéletesen sikerült benne megtartani azt, amiért még szeretni lehetett az autózást, de már befigyeltek a kényelmi szempontok is, épp csak olyan mértékben, hogy ne tompítsák le a klasszikus élményt, amit az E36 M3-tól örökölni tudott az E46. A széria formavilága még ma sem hat túlságosan idősnek, a lekerekített idomok kellemesek a szemnek, egy ilyen E46 nehezen öregszik. Az M3 viszont más, már első ránézésre is feltűnően szélesebb és laposabb is. Kerékjáratait felduzzasztották, alumínium géptetejére púpot emeltek, szélesebb lökhárítókat kapott, de semmi drasztikus. Megtartották a csinos sportkupé karaktert, nem torzították el túlzó légterelővel, épp csak egy jelzésértékű került a csomagtérajtóra. Szolid kopoltyú idézi meg a klasszikus modelleket, kiváltképp az E9-et, küszöbei vastagabbak, és hátsó lökhárítójából négy függőlegesen lecsapott egyszerű cső mered hátrafelé.

Diffúzor, karbon, kamu rácsok? Vegyük észre, hogy ezekre semmi szükség!

Több mint megkímélt autóhoz volt most szerencsénk, ez a példány rendkívül keveset, mindössze 113 000 kilométert futott, és az utóbbi években lényegében csak pihent. Kiváló vonalak és illesztések, sérülésmentes elemek és hibátlan állapotú felnik vannak rajta, orrán a kavicsfelverődések nyomai is csak azt igazolják, hogy a külső állapot így hiteles. Az autó futását igazolja a mechanika állapota és az utastéré is, kozmetikailag még jó pár évig nem kell hozzányúlni, ez is teljesen biztos. Az E46 M3 még az a korszak volt, amikor nagyban nem különbözött a beltér a hagyományos, jól felszerelt 3-asokhoz képest. A sportülések és a sportkormány az M csomagban megkapható volt, egyedül a Sport gomb az, ami újdonság lehet, valamint a műszeregység azoknak, akik egy nem M-es E46-ból ülnek bele egy ilyenbe. A sötét tetőkárpitot itt nem cifrázza tetőablak, középre pedig nem került könyöklő, és a rádiója is hagyományos, kárpitja félig szövet. Ilyen szempontból ez egy nem túl jól felszerelt példány, de nincs is semmi szükség az említett alkatrészekre. Ami kell, az így is benne van.

S54B32, az a pár karakter, amit mindenkinek ismernie kell, akit már megérintett a benzingőz.

A BMW soros hathengeres sportmotorjáról van szó, ami az E46 domború gépteteje alatt dolgozik. 3,2 literes, blokkja még vasból készült, kellőképpen tartós, már az E36-ban is ez a motor szerepelt. Az E46 esetén viszont még erősebb, 343 lóerős teljesítménnyel, hengerfalai teflonbevonatúak, és a hengerfejben két váltózó szelepnyitásra képes vezérműtengely dolgozik. Az érdekesség ebben a motorban, ahogyan a levegőt veszi. A szokványos, hagyományos szívómotorokkal ellentétben az S54 versenymotorokon alkalmazott hengerenkénti pillangószelepeket használ. Az Airboxból egységes mennyiségű levegőt kap minden henger pont ugyanabban a pillanatban. Ennek már csak a hangélménye is hátborzongató, ahogy ez a motor levegőt vesz, mintha beszippantana hirtelen mindent, ami körülötte van. Csodálatosan közvetlen gázreakció és gyorsítás ennek az eredménye, ami leginkább versenyautókhoz hasonló reakciót idéz meg. 8000-ig forog ez a sorhatos motor, és 7900-as fordulatszámnál adja le a csúcsteljesítményét, erről a tartományról a mai turbós motorok már csak álmodozhatnak. Azok is, akik vezetik, mert azt a szőrszálállító élményt, amit egy 8000-en forgó sportmotor hangja okoz, nem fogják átélni a turbóssal. Ez pedig egy olyan élmény, ami nélkül lehet, de nem érdemes élni. Bárhol lépünk rá a gázra és tapossuk padlóig, van erő. 2000-től is taszít egy akkorát, amekkorára nem is számítanánk, és nincsenek lépcsők, csodálatosan lineárisan és egységesen érkezik meg az erő, nem okoz meglepetést, vagy hátba vágó élményt. Sokkal inkább kiszámíthatóságot, amire kimondottan nagyobb szükség van, mint az ülésbe szorító nyomatékra. Kényes az olajra, csak a jó minőségűt és megfelelő időben, maximum 10 ezrenként cserélve viseli jól, és csak akkor, ha minden hajtás előtt megfelelően be van melegítve a motor. Ezt a műszeregységen a fordulatszámmérő aktív piros mezeje is mutatja, üzemmeleg olajnál a sárga mező a 7500-as osztásnál kezdődik, a piros 8000-nél. Szokványos BMW kézi váltó került ebbe a példányba, hatfokozatú és valamivel feszesebb, mint a hagyományos modellekben, de nem sokkal. Kipörgésgátló és sperr difi is szerepel, előbbit érdemes kikapcsolni, mielőtt bármi komolyra is készülnénk. Az E46 M3-nál kezesebb autóhoz még nem igazán volt szerencsém. A kormánya sokkal közvetlenebb, mint a hagyományos E46-okban, érezni rajta az autó minden rezdülését és azonnal tudunk ösztönből korrigálni. Akkor is működik, ha kikapcsoljuk az elektronikát, tökéletesen tartható íven az M3, végig érezzük mi sok, mi kevés, mi pedig a pont jó, annyit kommunikál, amennyit csak nagyon kevés autó a történelemben. Futása kemény, de ez még a hétköznapokban is korlátok nélkül használható keménység.

Az a jó az E46 M3-ban, hogy gond nélkül lehet belőle hétköznapi járós autó és egyben a legfinomabb hétvégi sportautó is.

Kényelmes, mint egy bármilyen E46 kupé és sportosan közvetlen, amennyire egy sportautónak lennie kell. Ezt a fajta harmóniát bármiféle túlzás nélkül érték el a német mérnökök a ’90-es évek végére, és talán ma érett be igazán, amikor az efféle technika már messze nem elég kívánatos a tehetősek szemében. Az E46 M3 nem mutat akkorát, nem szakít akkorát és nem is szól akkorát, amire ma vágynak azok, akiknek M-es BMW-re futja. Ez a fajta vezetési élmény ma már nem annyira kívánatos, mert tudni kell hozzá vezetni és érteni, mi történik a géptető alatt, és nem félni kikapcsolni a felvigyázó elektronikát. Nem lehet gombbal kapcsolgatni a kipufogó hangját, orgona színűre állítani az utastér hangulatfényét, de nem is a hangszórókból fog szólni a kamu V8-as motorhang. A sorhatos sportmotor éles reszelése a kipufogón keresztül hagyja el az autó hátulját, az élményért pedig az felel, aki a kormány mögött ül.

Olyan lesz a tempó és a hangélmény, a mozgás, amilyet a sofőr tud kihozni az autóból, és ez a legszebb oldala az E46 M3-nak.

Ki lehet belőle hozni azt, ami a legszebb az egész autóiparban, amikor gép és pilóta együtt dolgozik meg az élményért, a tökéletes ívekért. A 343 ló ma már nem tűnik soknak, de ha ezt nem az elektronikának, hanem neked kell vágtára fognod, hirtelen pontosan ennyire lesz szükséged.