Drágaságom – Volvo XC40 plug-in hibrid teszt

Most, hogy már az XC40 palettáján is elérhető a konnektoros hibrid, elmondható, hogy a Volvo mindegyik szabadidő-autója lehet zöld rendszámos, azonban a legkisebb tesó így is csak elsőkerék-meghajtású marad. Ami egyáltalán nem hátrány. Sőt, a legjózanabb választás, amennyiben nem engedünk a nagyzási hóbortnak. Kompakt méretei ellenére (4,4 méter hosszú) éppen elég robusztus megjelenésű, de mégsem hivalkodóan. Még az R-Design felszereltséggel sem, ami valamiféle sportosságot akarna jelenteni, de az gyökerestől hiányzik az XC40-ből. Sebaj, nem is ez a rendeltetése. Csinos a kéttónusú fényezés, jól mutat a krómkeret nélküli, fekete hűtőmaszk is a kristályfehér gyöngyház fényezésbe ágyazva (454 000 Ft), illetve a légterelőben végződő tető. A C-oszlopon ott díszeleg az R-Design felirat is, illetve hatalmas, 20 colos könnyűfém keréktárcsákat szereltek (149 000 forintért) az autóra, de bár ne tették volna. Gyönyörűek mi tagadás, de keményen jelzik az úthibákat. Az utastér volvósan letisztult és elegáns. A sportosság itt is kimerül a kormánykerék alsó küllőjére ragasztott R-Design emblémában, illetve ezt a küszöbök is megkapják, de ennyi. Itt minden a kényelemről és inkább az eleganciáról szól. Szépen kidolgozottak az egyszerű formával megáldott részletek, a zongorlalakk engem mindig levesz a lábamról, hiába kényes felület. A vezető előtt 12,3 colos digitális műszeregység mutatja az infókat tűéles grafikával. A megjelenítés változtatható, a különböző üzemmódok is mást csalogatnak elő belőle, de lényegében mindig a két mérőműszer uralja.

A középkonzol kijelzője 9 colos, álló helyzetű, szép a grafikája, de a klíma kezelését inkább egy külön konzolra tettem volna a Volvo mérnökeinek a helyében.

Ezt leszámítva nem lehet belekötni a menübe, gyorsan kiismerhető, könnyű kezelni. Említést érdemel még a Harman-Kardon hifi, ami szinte koncerttermi minőségben szól. Mindezt úgy, hogy az ajtókba nem szereltek hangfalakat. Cserébe hatalmas zsebekbe pakolhatunk, tárolórekeszből jutott még a középkonzol aljára is, ahol indukciós telefontöltésre is adódik lehetőség, illetve itt található két USB bemenet is. Az ülések elöl kitűnőek, bőr-velúr burkolatuk tapintása élményszámba megy. Emellett elektromosan állíthatóak és fűthetők is, utóbbi a hátsókra is igaz, ahogy az igényes kárpit is, de a háttámlájuk a kelleténél talán kicsit meredekebb, viszont a lábtér bőséges. A csomagtér 460 literes alapmérete sem szerény, a két töltőkábel a széleken nem sok vizet zavar, de ha épp nem elég ekkora tér, akkor a 60/40 arányban osztott hátsó ülések lehajtásával 1,3 köbméternyi síkpadlójú poggyászteret kapunk. És még mankókerék is jut a padló alá! Ha a zöld rendszám nem árulná el, hogy miféle hajtáslánc mozgatja az autót, akkor a Twin Engine felirat lenne a besúgó. A T5 Twin Engine felirat az 1,5 literes, háromhengeres benzinmotor és egy villanymotor házasságát jelöli, amelyet 10,7 kWh-s lítium-ion akksi lát el energiával. Teljesen feltöltve papíron 40 kilométerre elegendő energiával. A rendszerteljesítmény tekintélyes 262 lóerő és 445 Nm forgatónyomaték, ami 7 fokozatú duplakuplungos váltón keresztül jut az első kerekekhez és könnyedén mozgatja az 1870 kilogrammra hízott autót. Amelynek egyébként az üzemanyagtartálya 49 literesre csökkent.

Ez sem gond, mert valóban képes hozni a papírformát és a Pure üzemmódot kiválasztva 45 kilométert megtenni tisztán villanyhajtással.

Ennyit ír ki ugyanis a fedélzeti rendszer a teljes feltöltés után, ami rendre 4 és fél órát vett igénybe 230 voltos hálózati kábellel. Városban 41 kilométert zokszó nélkül megtett kizárólag villanymotorral, szóval a 45 kilométert is elhiszem neki, mert egy kicsit ügyesebben biztosan kihoztam volna belőle azt a hatótávot is. Városból kiérve azonban gyorsan felfalja az akksiból az energiát, hiszen képes akár 125 km/h tempóig csak a villanymotorral hajtani. Igaz menüből kiválasztható ilyenkor az energiazabálás megakadályozása, hogy újra a városba érve maradjon még szufla benne. Amikor a háromhengeres motor lép a vezéri szerepbe, az sem kellemetlen, egészen kulturált a kis kávédaráló és csendes is. Igazi vegyes üzemben sem kért többet 5,8 liter benzinnél az XC40. A futóművét is ahhoz a nyugalomhoz hangolták, amit a konnektoros hibridség megalapoz. Persze a 262 pacival szinte mindenkit legyorsulunk, akit akarunk, de a tempós kanyarokban érezni, hogy az XC40 a nyugis suhanás autója. Kormányzása kissé steril, nem ad valami sok visszajelzést az útról, a kanyarban is jelentős a dőlés, persze nem ijesztően, illetve a hátsó is hajlamos elpattogni. Ám azt a kényelmet, amit a futómű hangolása ígér, lerontják a hatalmas felnik, amiket már említettem, úgyhogy én könnycseppek nélkül búcsúznék tőle. Összességében azonban egy nagyon kellemes autó a plug-in hibrid XC40. Igényes anyagokból példásan összeszerelve. Gyorsan megszereti az ember, de aztán hatalmas pofoncsapásként érkezik az árcédula. Értem én, hogy prémiummárka, de azért szíven üt, hogy 8,8 millió forintról indul az XC40, de a plug-in hibrid alapára már majdnem a duplája, tehát 15 millió forint. Az R-Design pedig már 16,7 millió. Ráadásul néhány biztonsági extráért is komoly összegeket kérnek el, többek között az adaptív, megállásra is képes tempomatot és a sávtartót tartalmazó IntelliSafe csomagért is, a parkolócsomagról nem is beszélve. Így a tesztautó ára elérte a 19,3 millió forintot, ami elég bátor árképzés egy kompakt szabadiő-autó esetében.