Okosságokkal tömött lukas doboz – Ford Puma

A tömegautók között meglátni a különlegeset talán a legnehezebb feladat. A gyártók vért izzadva küzdenek a jó ötletekért és azok megfelelő megvalósításáért ahhoz, hogy tudjanak valami mást mutatni a szegmensben, ami a B-SUV-k között valljuk be, elképesztően nehéz. Minden ugyanolyan, kicsit más formába csomagolva. Közülük a Peugeot kicsit kitűnik a szerintem zseniális iCockpit belsővel, de nagyjából ennyi. Volt idő, amikor az ajtókkal trükköztek, emlékezzünk az Opel Meriva öngyilkos ajtóira, vagy épp a Ford B-Max B-oszlop nélküli, tolóajtós megoldására. Egyik sem az, amire úgy elismerően bólintanánk, érdekesek voltak és bizonyos helyzetben használhatóak, de valahogy mindegyik múló pillanatnak tűnt már akkor is. A helyzet egyre nehezebb, pár éve még az egyre bővülő alapáras felszereltségeken ámultunk, ma pedig már szinte az összes létező sofőrsegédet odaadják. Mit lehet ebben a helyzetben kezdeni? A Fordnál volt egy jó ötlet, amiben egész addig nem hittem, amíg meg nem láttam és tapasztaltam. Hátulról fogjuk most kezdeni az ismerkedést a Pumával, bár fontossági sorrendet nem tudnék felállítani, mivel elöl és hátul is legalább annyira érdekes dolgok történnek. Középen majd kicsit megpihenünk és visszaszállunk a földre, de nézzük először, mi az, ami a Pumát kiemeli a tömegből; egy doboz. Az ST-Line felszereltségű tesztautón elektromosan nyílik a csomagtérajtó, láblendítésre is, ami hibátlanul működik, minden alkalommal nyílt, amikor alárúgtam, ez egy nagyon jó pont. Az ajtóra szerelt, vékony és flexibilis kalaptartó ugyancsak, bár szintén nem tűnik nagy ötletnek, de észre sem vesszük egészen addig, amíg nem hívják rá fel a figyelmünket, mert annyira természetessé teszi a csomagtér használatát. Egy Fiesta padlólemezes, alig 4,2 méter hosszú autóról van szó, amiben 456 liternyi csomagteret alakítottak ki. Van trükk, persze, mert nincs, és nem is lehet benne pótkerék, és az így megspórolt helyet ügyesen alakították ki.

A padló alatt, amit akár függőlegesen is rögzíthetünk, egy dobozt találunk.

A Ford Megabox névre keresztelte, és önmagában 80 literes. Elsősorban hölgyek figyelmébe ajánlanám, hogy ez nem kevesebb, mint 7 cipősdobozt jelent, szóval tisztességes a hely. Mivel szabályos téglatest, nagyon jól kihasználható, az alján egy merev gumitálcát helyeztek el, azt felemelve pedig egy bajonettes dugót találunk, vagyis ez az egész slaggal mosható. Kiválóan használható plusz rakodótér ez, ami mindenképp benne van a Pumában, és akár 1,5 méter magas cuccok is elférnek általa a csomagtartóban. Kétség kívül nagyon ügyes és egyedi megoldás. Kisautós alapokon ne várjon túl sokat az ember - tartja az ősi indián közmondás, de amikor egy Polo nagyobb már, mint egy IV-es Golf, bizakodva állhatunk a dologhoz. Már a Fiesta sem túl apró, a Puma pedig jóval szélesebb lett nála, nyomtávját is 58 milliméterrel toldották meg, hossza 14,6 centivel bővült, tengelytávolsága majdnem 10-zel. Ez tette lehetővé azt, hogy a hátsó tér kompromisszumok nélkül adhasson helyet felnőtteknek is, az ülőlap magas, a térdeknek jócskán marad hely, és a kilátás sem rossz. A hangulatra ezt nem feltétlenül mondanám, nekem a fekete tetőkárpit mindig túl komor, de ez ízlés kérdése, a teret nem szűkíti. Az ST-Line felszereltséghez félig bőr kárpitok tartoznak, de kapható szövettel is a Puma, mely zippzáras megoldással egyszerűen leszedhető, mosható és cserélhető is, igazán családbarát megoldás. Széltében lehetne kicsit több a hely elöl, de messze nem mondanám szűknek. A térérzet itt is remek, mivel a Puma ugyan crossover, de a sportosabb fazonból, ezért az üléspozíció nem túlzottan magas. Kényelmesen beállítható a vezetési pozíció, az ST-Line-hoz masszázsülések járnak és piros varrás, a sportkormányon, a váltó környékén és a kéziféken is. Sok a puha műanyag, szerencsére az ajtóra épp oda került ilyen betét, ahová könyökölnénk, más helyeken, sajnos szem előtt is, viszont sokfelé sorjás, fényes és rideg műanyagok kacsintanak ránk. Az ergonómia nagyon fordos, ami a márkát szeretőknek hízelgő, nekem még mindig fura, hogy a kormány kicsit nagy, hogy a középső könyöklőn épp csak könyökölni nem tudok, és hogy a hátramenet jobb hátra került a váltón, de ez utóbbin igazán nem akarok fennakadni. Nem rossz a kilátás, de furcsán előre nyúlnak az A-oszlopok, ez igényelhet némi hozzászokást. Nincs elektromos kézifék, ami szerintem nagy hátrány a mai piacon, igaz, még nem alapáras a többieknél sem, van viszont digitális műszeregység. Alapból hagyományosat kap, de az ST-Line-hoz alapáras felszereltség a 12,3 colos kis monitor. Szép képe van, érdekes a grafika is, de csak a menetmód váltogatásával változik a színvilág, az elrendezés marad a hagyományos két körműszeres. A Sync 3-a multimédia továbbra is elég jó kezelhetőségű, ez is kapott új dizájnt a Pumában, ami csak a színvilágot érinti, viszont Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis, szóval az okosabbak közül való. A B&O Play hifirendszer szépen szól, tisztességes a mély, és szépen cseng a magas, ügyes az akusztika, igazán élvezhető a zenehallgatás.

A motortérben várnak a további igazán fontos okosságok.

A Ford 1,0 literes EcoBoost motorjával rengeteg dolog történt az elmúlt majdnem 10 évben, és ez már köszönőviszonyban sincs azzal a verzióval, amit először megismerhettünk. A Pumában 125 és 155 lóerős kivitelben találjuk, mi most a csúcsverziót próbálhattuk először. Ehhez már mindenképp jár a Ford új 48 voltos hibrid kiegészítő rendszere, mely egy indítógenerátor segítségével képes a motort kicsit kisegíteni.

Bizonyos ciklusokban akár 150%-ra növelheti a motor által leadott teljesítményt.

Ez leginkább elinduláskor, intenzív gyorsításkor jelentkezik, valamint a károsanyag-kibocsátásra és a fogyasztásra is jó hatással van. (Tehát nem a csúcsteljesítményt, hanem az aktuális teljesítményt növeli 150%-ra - a szerk.) Két valóban tapasztalható jótékony hatása is van, az egyik, hogy stop-startos leállásnál teljesen észrevétlenül képes berántani a motort, miután közvetlenül a főtengelyt hajtja meg, a másik pedig, hogy van motorféke az apró motornak is. Ez eddig nagyon hiányzott, ezzel a megoldással viszont most visszatér, igaz, picit másként. Gázelvételre kis késéssel jelentkezik, ami furcsa érzés, de szokható. Önmagától nem képes elektromosan haladni a Puma, a 48 voltos rendszer nem erről szól, csupán segít, hogy hatékonyabb lehessen, és valóban annak is érződik.

További érdekesség, hogy a három hengerből egynél képes lekapcsolni a gyújtást és a befecskendezést.

Ezt egy pár trükkös szelephimbával oldja meg az 1-es hengernél, és csak akkor, ha egyenletesen haladunk és nincs szükség nagy erőre, csak a folyamatos haladásra. Ha kell, a tizedmásodperc tört része alatt képes újra aktiválni, vagyis normális esetben ezt a folyamatot soha az életben nem fogjuk tudni tettenérni. A tesztautó ebben az esetben mondhatjuk, hogy a segítségemre volt, miután a kipufogórendszere valahol szétcsúszott, amit az előszériás, vélhetően kézi összeszerelés és az Európán átívelő folyamatos kamionos szállítás miatt most nem rónék fel kimondottan hibának, hangsúlyozom, ebben az esetben. Ennek eredményeként egyrészt fogalmam sincs, milyen a motor hangja – alapjáraton tudom értékelni, úgy egyáltalán nem hallani – miután folyton a kipufogó dörmögését hallgattam. Ennek hozományaként tökéletesen hallottam azt is, mikor kéthengerezik. A kalapáló, ritka ütem könnyen felismerhető, és azt kell mondjam, szinte folyamatosan csinálja, ha épp nem gyorsítunk. Ez a része szintén az emisszió és a fogyasztás tekintetében fontos, ami a 155 lóerős teljesítményt nézve nem alakult rosszul. Kihasználva az erejét 8 literekről regélt a kijelző, a teszthét átlaga – a karantén ellenére minden nap autóznom kellett – viszont 6,0 literen pihent meg, ami kellőképpen korrekt a Puma helykínálatára, praktikumára és vezethetőségére való tekintettel. Elég jó vezetni, ami egy tömegeknek szóló, divat alapján formált modell esetén nem egyértelmű, ám egy Fordról van szó. Azok pedig sosem okoznak csalódást, a Puma is elég jól sikerült, a helyzethez képest. Gyors reakciójú a kormányzás, de meglehetősen ideges is, pontosnak nem feltétlenül nevezném, ugyanakkor elég jól súlyozott, összességében jó vele terelgetni a Pumát. A 18 colos felnikre és sportgumikra az ST-Line keményebb futóműve miatt van szükség, ezen a téren is azt érzem, hogy harmonikusabb lehet egy Titanium felszereltségű alapmodell mozgása. Merev a karosszéria, de a nagy felnik és a kemény futómű folyamatos remegéseket, pattogásokat idéz elő, a kormányt pedig rendesen megvezetik a nyomvályúk, minden pillanatban korrigálnunk kell. Ezen a téren szintén nem vonnék le nagy következtetéseket, mert a tesztautó azért nem az, amit kereskedelmi forgalomban kaphatunk, legalábbis nagyon bízom benne. Jó vele kanyarogni, ügyesen betámaszt, nem dől, mindene megvan ahhoz, hogy jó legyen, valahogy mégsem áll össze a kép, pláne nem 9,5 millió forintért. A praktikus megoldásai és a meglehetősen csinos külső mellé harmonikusabb vezetési élményt képzelek el, amit az alapverzió vélhetően meg is tud adni.

Ebben az esetben a sportosságot nem érzem kifizetődőnek, a Puma mögötti koncepciót, ötleteket és főként a megvalósítást viszont mindenképp.