Nincsen hozzá fogható – Ford GT menetpróba

Vannak dolgok, amiről mindig csak álmodozunk, de nagyon kicsinek látjuk a valószínűségét, hogy megtörténik, vagy megkapjuk, attól függően, hogy az egy tárgy vagy épp egy élmény. Olyasmikre gondolok, mint pl. a lottó főnyeremény hazavitele, egy álomnyaralás valami eldugott Csendes-óceáni szigeten, vagy épp egy vizsga sikeres teljesítése, amikor egy percet nem tanultunk rá. Az autóbolondok számára azonban léteznek más listák is, rajta különböző márkanevekkel és típusokkal, hiszen ahány ember, annyiféle ízlés. Ám valószínűnek tartom, hogy a Ford GT sokunk álmainak főszereplője. Én pedig még most – miközben ezeket a sorokat írom – sem hiszem el, hogy vezethettem az egyik példányt.
Ráadásul az élményt a helyszín még jobban megdobta, ugyanis az M-Sport főhadiszállásán történt meg a csoda. A név leginkább a ralirajongók számára lehet érdekes. Malcolm Wilson alapította még 1979-ben a vállalkozást (így már érted miért M-Sport ugye?) és az elmúlt évtizedek alatt olyan versenyzők FORDultak meg náluk, mint például Carlos Sainz és Colin McRae, hogy csak a legnagyobb közönségkedvenceket említsem. A csapat 1997-től a Ford gyári raliprogramjáért is felel, ráadásul azóta lényegében egy fejlesztőközponttá nőtték ki magukat. Több alkatrészt, köztük a futómű elemeit is a saját műhelyükben tervezik, fejlesztik és gyártják, de a Fordtól vásárolt motorokat is szétszedik, majd a szabályok szabta keretek között, továbbfejlesztett alkatrészeket használva rakják össze és szerelik be a versenyautókba. A Ford mellet egyébként még GT3-as Bentley versenyautókkal és a Jaguar I-Pace versenyváltozataival is foglalkozik az M-Sport, ám sajnos az 5575 négyzetméteres szerelőcsarnokban nem engedtek fényképezni.
A csapat kis „templomában” viszont lehetett szerencsére fotózni. Ide állítottak ki néhány neves versenyautót, apróbb ereklyéket és úgy a rali sava-borsát jelképező tárgyakat. Malcolm Wilson személyesen mesélt arról, hogy idén nem úgy állnak a Rali Világbajnokságon ahogy szeretnék, viszont büszke arra, amit elértek eddig. Azt is elárulta, hogy összesen 47 darab Focus WRC készült, és ebből 43 még működőképes. Fiesta WRC-ből pedig 6 év alatt 50 darabot gyártottak eddig és egy ilyen versenygép ára minimum 600 ezer font, tehát körülbelül 220 millió forint. A műhelybe való betekintés mellett más finomsággal is készült ám Wilsonék csapata, de csak a GT próba után.
Szóval térjünk vissza a pályaversenyzés világához, hiszen a Ford GT egyes egyedül annak köszönheti a létét, hogy a Ford újra harcba akart szállni néhány évvel ezelőtt Le Mans-ban a 24 órás versenyen az ellenfelekkel. Persze a legendás versenyen régre visszanyúló történelme van a márkának, olyan pikáns sztorival, amit Hollywood pont napjainkban filmesít meg. Azonban a szabályok megkövetelik a versenyautók homologizálásához, hogy utcai változatokból is le kell gyártani bizonyos számú darabot. Egészen pontosan 500-at, ám a hatalmas érdeklődés miatt végül 1000 darabot gyártott belőle a Ford, hogy aztán engedve a vásárlói akaratnak és igényeknek még 350 készüljön belőle 2018-ban. Az M-Sport saját kis tesztpályáján ezek közül kettő tette tiszteletét. Az aszfaltcsík vonalvezetésének betanulásához a Mustang Bullitt állt rendelkezésre, így még jobban kidomborodott, hogy mennyire jó futóművet sikerült kreálni a jelenlegi Mustang alá. Amikor már megismertem a pályát és mertem keresni az autó határait, olykor-olykor önkéntelenül is előtört belőlem a vihogás, hiszen továbbra is óriási élmény ez az autó, ráadásul jó összehasonlítási alap volt a GT-hez.
A GT-ben ugyanis „csak” 3,5 literes, V6-os motor dolgozik, két turbóval lélegeztetve. Ám ez jóval erősebb, mint a Mustang V8-as szíve, viszont eleinte nem olyan vészjósló a hangja. A Mustang hörög, szörcsög, kábé úgy kel életre, ahogy egy morcos T-Rex ébredezik egy borongós hétfő reggelen. A GT hozzá képest csak egy nagy szusszanással éled, mintha addig visszatartotta volna a levegőt. Hangos ő is, ám máshogy szép. Szinte szelídnek tűnik, de csak addig, amíg a padlóba nem nyomom a gázpedált. Óriási különbség, ha az ember háta mögött dübörög a motor.

Márpedig a GT középmotoros, a hátsó tengely elé szerelték be a 655 lóerőt és 700 Nm nyomatékot biztosító EcoBoost egységet, amit akár a járókelők is megcsodálhatnak, hiszen nem rejtegetik, egy „üvegkupola” mögé helyezték.

Hangszigetelés viszont szinte nincs, ezért bent ülve már jóval félelmetesebb a hangorkán, mint a Mustangban. Az instruktort is alig hallani, aki hiába szólt előre, hogy teljesen más dimenzióban fogok autózni, a gyorsulástól kikerekedtek a szemeim, levegőt sem kaptam, csak az első kanyar után. Ezzel is jelezte a gép, hogy tényleg egy komoly versenyautó, nem szabad félvállról venni a vezetését. Lent ülsz szinte a földön. Habár a bal oldalon, de mégis úgy érzed, hogy te vagy az autó középpontja, te vagy a szív és az agy egyszerre, az autó többi része pedig a végtagjaid. És ez a vezetés igazi ősesszenciája, amikor eggyé válsz az autóval! Elcsépelt bölcsesség ez, de igaz, és nagyon kevés jármű adja meg maradéktalanul az érzést, de a GT tudja ezt.
A Mustang kétség kívül jó móka, a GT viszont véresen komolyan veszi a rendeltetését, amiért erre a bolygóra született. Az instruktor finoman, brit udvariassággal és egy hosszabb körmondattal figyelmeztetett: nincs bukótér az első kanyar mellett, szóval, ha lehet ne nyírj ki már az elején. Ezért bevallom őszintén, eleinte a hétfokozatú, duplakuplungos automatizált váltóra hagytam a fokozatok pakolgatását és idejekorán fékeztem, később viszont egyre inkább próbáltam rövidebbre venni a féktávokat, hiszen a kerámia féktárcsák szempillantás alatt megállítják a gépet, illetve felbátorodva elkezdtem végre a kormánykerék mögötti fülekkel váltogatni.

Hihetetlen a tapadása a kanyarokban! Sokat kell gyakorolni, hogy elhidd, be fogja venni a kanyart még nagyobb sebességgel, mint amire szegény amatőr mazsola gondol. Persze rugózása, mint olyan, szinte nincs (pálya üzemmódban).

Szerintem teljesen értelmetlen utcára vinni, maximum a 15 perc hírnévért érdemes kipróbálni. A szárnyas ajtókon át sem lehet méltóságteljesen be, illetve kiszállni, az ötpontos övek sem a komfortról szólnak, úgyhogy nem tudom elégszer hangsúlyozni: a GT utcai változata is egy kőkemény versenyautó, bár tény, hogy gombnyomásra lehet emelni a szabad magasságán, az aktív futómű pedig enged némi puhítást a rugókon, illetve légkondi és rádió is van benne (de minek?), és ezzel kifújt a kényelmi extrák sora.


Annyira belelendültem a vezetési élmény kifejtésébe, hogy az autó megjelenéséről még nem is ejtettem szót. Mondjuk magáért beszél a képeken. Széles, lapos, ahogy azt elvárjuk egy Le Mans-i versenyautótól, ráadásul közelebb hajolva hozzá, látszik a sok apró aerodinamikai trükk is. A karosszéria egyébként szénszálas műanyag, ahogy az utascella is, és mindez acél csővázra épül. Akár be is nevezhetne vele a tulaj világbajnoki versenyekre, ugyanis minden megfelel benne az FIA szabványainak. Megjelenésekor sokkolt a kinézete, persze pozitív értelemben.

Rendkívül látványos, ahogy a hátsó kerekek sárvédői és a motorburkolat között kialakítottak egy „légcsatornát”.

De említhetem még az aktív hátsó szárnyat, a hátsó lámpák közepén látható hűtőrácsot, és most felfedeztem az első kerekek mögött is egy csatornát, továbbá eddig nem látott légbeömlőket. Igazi ínyencség azok számára, akik a technikát is imádják a versenysportban. Korábban a képek alapján és az autósport iránti szeretetem miatt is egyértelmű volt, hogy különleges helyet fog betölteni a Ford GT az életemben, de most, hogy vezettem is, végképp az álomautóim toplistájára került. Bár miután aludtam egyet az élményre, máris következett az újabb adrenalin-löket, hiszen Pontus Tidemand, a Ford gyári pilótája vitt a Fiesta WRC-vel. Hát mondhatom, ettől már végképp nehéz szóhoz jutni! Imádom az autóversenyek minden formáját. Mindent próbálok követni, ami pályaversenyzés, de ugyanígy gyerekkorom óta a rali bűvöletében is élek. Ám mindenféle ítélkezés nélkül, mert egyetlen sportágról sem szeretnék lekezelően beszélni, most már végképp úgy érzem, hogy a rali nem szimplán autóverseny.

A rali már művészet! Tidemandtól egy kicsi ízelítőt kaptam a brit világbajnoki futam hangulatából, miközben saras, murvás földutakon repesztett a Fiesta WRC-vel. Jobbra egy erdő, balra farakások, szóval veszély minden irányból, mégis fülig érő vigyorral élveztem minden percét és valahol szomorúan gondoltam arra, hogy miért nem kezdtem bele már gyerekkoromban a versenyzésbe.

Homlokegyenest más az egész, mint a pályaversenyek. Nincs meg az a ritmus, amit egy pályán érzel, amikor szinte már csukott szemmel végig tudnál menni rajta. Minden kanyar jelentősen megváltozik percek leforgása alatt, így amikor újra arra jár a versenyző egy későbbi szakaszon, már más várja. Ugyanígy az újságírók autóztatásánál is minden egyes emberrel már más volt a szakasz felülete. Szinte felfoghatatlan, hogy a kevés tapadást nyújtó, nedves, agyagos felületen milyen tempóra képes a WRC. Elképesztő, milyen gyorsan megáll, de a legtöbb kanyarhoz mégsem szabad fékezni, csak be kell dobni kilinccsel előre, olykor bele a nyomvájúba, ami szépen irányban tartja a gépet. Végül csak az járt a fejemben, mennyivel szebb lenne a világ, ha ezt mindenki átélhetné, aki vonzódik ehhez a sporthoz! Mindezek mellett még Ranger Raptoroztunk az erdőben, így a sivatag után egy másik arcát is megmutatta a pickup, illetve kipróbálhattuk az új Ford Focus ST modelleket is. Ám ezekkel a masinákkal hamarosan itthon is találkozunk, ezért majd egy kicsit később részletesen is beszámolunk róluk.