Élni tudni kell! – Csonti autója most épp egy Corvette

Nehéz olyan autót mondani, ami ne fordult volna meg már a CsontiCar telephelyén. Lépten-nyomon mennek el mellettünk autók úgy, hogy a hátsó szélvédőjükön még ott feszít a híres szlogen narancssárga betűkkel írva. Meg is jegyzi Csonti Lepencére menet egy elhaladó autót látva, hogy „Ez is Csontis volt!”. Azt már nem láttam, épp mi volt, túlságosan lekötött az alany, amit az újabb teszthez felajánlott, ez ugyanis egy rikító versenysárga C7-es Chevrolet Corvette, a legújabb játékszere. V8-nál alább úgy tűnik, már nem fog menni saját autóparkját tekintve, csupán olaszról amerikai izomautóra váltott, amit meg tudok érteni. Más világ, a precíz olasz szerkezet mesél, csodás dallamokat játszik és őrületes hullámokat képes okozni a szívritmusunkban. Ezzel szemben ez

a Corvette Z06 acélbetétes bakanccsal rúgja rád a vasajtót, visító gitárral a kezében és egy üvöltő sassal a vállán.

A Corvette maga Amerika, annyira lehetne az Államok jelképe, akárcsak a fehérfejű sas, vagy a fánk, de ha maradunk az autóiparnál, akkor ott az F-150, a Dodge Viper, vagy a Hummer H1. Egy ikon, ami 1963 óta szinte változatlan szisztéma alapján készül, ami nagyjából egy rendesen használható sportos kupét jelent.

A világ első sorozatgyártású üvegszálas műanyag karosszériájú autójaként azonnal beírta magát a történelembe.

Ma már nem csak szimpla műanyagot, de karbonszálas erősítésű elemeket is használnak, persze a létravázas felépítés már rég a múlté. A C7-es modellel most megszakították a hagyományt, miszerint klasszikus orrmotor hátsókerékhajtás és transaxle felépítésű a Corvette. A hetekkel ezelőtt bemutatkozott C8-as már az, amire jó ideje készültek, vagyis szupersportautó középmotoros elrendezéssel. De nem volt már így is eléggé szupersportautó a Corvette? Ezt a Z06-ot próbálva szerintem igen, és nem is ez volt belőle a legerősebb változat.
Külsőre azonnal felismerhető a Z06, a két csúcsmodell közül ez a szolidabb, és ha mondhatjuk úgy, a gyengébb is. A ZR1 755 lóerős és kicsit még durvábban mutat, ugyanakkor már ez is versenyautós jegyeket hoz, és a fejlesztését ennek is a C7.R versenyautóval együtt végezték. Karbonszálas a kivehető tetőelem és az előrefelé nyíló géptető, kompozit a padlólemez, a vázszerkezet pedig alumíniumból készült folyadékos préseléssel.

Bármennyire is gondolnánk, hogy egy Corvette még mindig csak egy baltával faragott sportautónak tűnő túrakupé, nagyobbat nem is tévedhetnénk.

A gyártástechnológia és a felhasznált anyagok is mind a csúcstermékeket idézik, persze a modell fő ismérve az ár-érték aránya, vagyis bármennyire is erős motort tesznek bele, nem közelítheti meg a valódi szupersportautók árát. Már csak ezért is rettentő érdekes, hogy az élmény, amit nyújtani tud, magasan komolyabb egy olasz, vagy német csoda által adottnál; fele, de inkább harmad akkora újkori áron.
A Z06 motorja 6,2 literes V8-as, a C7-es Corvette-hez már csak ez volt, de mint egy rendes amerikai V8-as, ennek is elképesztően tágak a határai. 450-755 lóerő közötti teljesítménnyel készült a C7-eshez, a Z06-ban 650 lóerőt és 881 Nm nyomatékot produkál. Már csak a számok alapján is döbbenetes, a teljesítmény mellett ugyanis alig több mint 1,5 tonnát nyom, 0-96 km/h-ra (azaz 60 mph-ra) 2,95 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége pedig 298 km/h. A közvetlen befecskendezéses alumínium blokkos motor tetején egy folyadékhűtéses Eaton kompresszor dolgozik, ezzel a teljesítményleadás lineáris. Vezérlése változó, és nincsenek nagy lépcsők, rúgások, mint egy turbós motor esetében, ez az LT4 jelölésű V8 húz, mint egy mozdony, és csak a picivel 6500-as fordulat fölötti tiltásnál torpan meg.

Az első fokozatban megfutja a 100 km/h-t, aztán kapcsolhatjuk a következőt, amivel megvan közel a 200.

A váltója? Hétfokozatú kézi, elképesztően rövid úton és félelmetesen precízen kapcsolható szerkezet. Maga a váltó a hátsó tengely elé került, ez hagyomány a Corvette-nél, így lehet ennyire jó a súlyelosztása.
A V8-as hangja csodálatos, a Z06-hoz már mindenképp járt a hangolható kipufogórendszer is, és a négy végen keresztül olyan ordítást vág le, hogy garantáltan mindenki tudta jól már Visegrádon, hogy jövünk, pedig épp csak felkanyarodtunk a Lepencére vezető útra. Ez az amerikai nyersesség, a V8-as orgánum semmihez sem hasonlítható, persze ez is sokat változott már, most leginkább olyan, mint egy pályaversenyautó. Kuplungja kéttárcsás, szinte azonnal könnyen megérezhető a fogáspontja, ezt próbálva komolyan le vagyok döbbenve, hogy az amerikaiak tudják, hogy kell ilyet jóra csinálni, persze, a Corvette rajongóknál fontos a kézi váltó, még Amerikában is. Nem is csak ez, hanem a precíz, könnyed, tökéletes súlyozású kormányzás is érthetetlenül jó, mivel nincs túl sok súly elöl. Hibátlanul érezhető rajta keresztül minden, ami az úton történik.

Tökéletesen fordul, átfogás nélkül vehető be egy hajtűkanyar is, a szerpentin felénél pedig már melegek a Pilot Super Sport gumik is, így csúszkálás az első tengelyen nincs, annál több a hátsón

.
Hiába a jó gumik, a több mint 800 Nm nyomaték már nem kérdez vissza, tekergeti a Corvette fenekét, épp ezért még ránézni is félek a kipörgésgátló kapcsolójára. Bekapcsolva is épp eleget táncol, de kontrollálhatóan.

Rengeteget mesél a kormány és a futómű a remek tartású, magnézium vázas üléseken keresztül.

Kemény a futása, de a viszonylag kis tömeg miatt egyáltalán nem kényelmetlen, és az ócska útburkolaton is biztosan tart. Nagyon egyben van, tökéletes sportautónak érződik, precíznek és végtelenül gyorsnak. Persze Amerikából érkezett, így az anyagok egészen másak, mint amikhez hozzászoktunk Európában, de messze nem mondanám rossznak, az összeszerelés is remek. Érdekesség a head-up display panelje, ami a fordulatszámot is mutathatja.
A Z06-ot arra szánták, hogy a közúti használat mellett bírja a pályázást is, így a könnyű felnik mögött hűtött és vágott Brembo féktárcsákra harapnak az elöl hat, hátul pedig négydugattyús féknyergek. A pályázást szolgálja továbbá a fedélzeti kamera is, mely az autó orrára került. Gombnyomásra indítható a felvétel, amire rákerül a sebesség, a kormányszög, a gáz- és fékpedál-állás, a G-erőmérő és egy rakás további adat is, lementhetjük és elemzhetjük. Köridőt is tud mérni, GPS alapon beállíthatjuk a célvonalat és attól kezdve automatikusan számolja a köröket. A multimédiás kijelző minőségre nem nagy dolog, kicsit lassú és a felbontása sem egy ász, de annyira nem lényeg ez ebben az autóban, hogy megértem azt is, hogy ezzel nem foglalkoztak többet. A kijelző egyébként eltüntethető és mögötte van egy kisebb rekesz.
Ergonómiára érdekes, főleg az, hogy klímapanelből van kettő is, az utas külön állíthatja magának a hőfokot és az ülésfűtést, vagy -szellőzést, de ugyanezt megteheti a középkonzolon is, vagyis a két üléshez három panel jár.

A középkonzolon lévő majrévas pont jó pozícióban áll az utas számára, kell is, ha a sofőr valóban megpróbálja kiautózni a Corvette-et.

A targatető elfér a csomagtartóban, ami alapesetben két fő számára tisztességes, ha a tető oda kerül, más már nem igazán fér mellé. Hátrafelé nagyon rossz a kilátás, szerencsére előre a lapos orr miatt viszont kiváló, és amúgy is az a fontos. Az autó egyébként Amerikából érkezett, a négy gumit még ott kapta, első tulaja pedig Magyarországra költözött, és hozta a játékát is. Forgalomba lett helyezve, de miután Csonti megvásárolta, újrarendszámoztatta, hiszen ami az övé, azon 27-es számnak kell lennie. Ilyen korú, ilyen teljesítményű sportautót ennyi pénzért aligha találunk, Audi R8-ból akad 20 millió alatt, de az 200 lóerővel gyengébb is. A rikító sárga Corvette már, illetve még megtalálható a CsontiCar kínálatában is, az 500-ast nem tekintve ez a legdrágább autójuk, de ár-érték arányával még így is az egyik legjobb a piacon. Még mindig egészen megdöbbentő, hogy vezethetőség tekintetében mennyire tökéletes egy ilyen Corvette, és az is tény, hogy az erejétől még mindig kicsit szédülök.