Minden idők leghatékonyabb Astráit vezettük

Jövőre nagyon szigorú normát kell teljesíteniük Európában az autógyártóknak: amennyiben eladott autóiknak emissziós átlaga 95 g/km fölé megy, súlyos bírságokat lesznek kénytelenek fizetni. Az Opelt ráadásul nem csak ez sújtja, utolsó két GM eredetű modellje, az Astra és az Insignia kapcsán még licenszdíjat is kell csengetnie. Az Astra frissítésével így logikus lett volna, hogy az is PSA motorokat kapjon, ám azt mondják a gyáriak, ez nem ilyen egyszerű, ez az Astra még nem kompatibilis a jövő évtől már Szentgotthárdon is gyártott PSA motorokkal, ebbe most még olyan háromhengeresek kerültek, amelyeknek fejlesztése még a PSA általi akvizíció előtt indult. Az optikailag kevéssé, de azért felismerhetően frissített – Év Magyar Autója díjra is esélyes – Astra így is teljesen új motorpalettát kapott.
A korábbi 1,0 literes háromhengeres és 1,4 literes négyhengeres benzinesek ugyanúgy mentek a levesbe, ahogyan az 1,6 literes dízelek. Szoknunk kell egy kicsit a tényt: az Astra immár csakis háromhengeres, a harmadik generációs rüsselsheimi háromhengeres motorokkal rendelhető. Az alap benzinesek 1,2 literesek (110, 130 és 145 lóerővel), illetve van egy 1,4 literes 145 lovas is, ami szintén háromhengeres, de csakis fokozatmentes automata váltóval. Dízelből 1,5 literes, háromhengeres egységek választhatók, 105 és 122 lóerővel, utóbbi esetén 9 (!) fokozatú automata váltóval is. Az összes motor alumínium blokkos, még az 1,2 literes is könnyebb 6 kilogrammal az általa nyugdíjazott 1,0 literesnél. Az új paletta egységesen megfelel az Euro 6d emissziós normának, s ennek érdekében a motorok mind turbósak, változó vezérlésűek és részecskeszűrősek, továbbá alumínium blokkosak és stop-startosak.

A frissítés legfontosabb vívmánya, hogy az Astra palettájának emissziós átlaga és fogyasztása 21 százalékkal, azaz több mint ötödével csökkent.

A vélhetően húzómodell 130 lóerős 1,2-es benzines is épp ennyivel takarékosabb elődjénél. A hét hajtáslánc-konfigurációból a kézi váltósok emissziója kivétel nélkül 100 g/km alatt marad (NEDC szabvány szerint) – ez egyébként nem csak a motorok érdeme, javított aerodinamikájával az ötajtós és a Sports Tourer kombi (Cd=0,26-os) alaktényezője is az egykor abszolút bajnok Calibrát idézi, ezzel ma az Astra a kompakt kategória légellenállás-bajnoka. A komplett alsó burkolaton túl egyebek mellett aktív vezérlésű, a motor gyorsabb bemelegedését és lassabb kihűlését is segítő (tehát a fogyasztást azzal is javító) zsaluzással. Szintén fogyasztáscsökkentő tényező, de legalább annyira biztonságfokozó a vákuum helyett tisztán elektronikus fékrendszer: a fékpedál érezhetően elektronikus. A menetpróbán kivétel nélkül hallottuk a kapcsolót a pedál lenyomásakor, ám az adagolhatóság egyáltalán nem rossz, a reakcióidő a harmadára csökkent, s a WLTP-s CO₂ értéken is javít kilométerenként 1 grammot a rendszer.
Mindegyik motor kiegyenlítő tengellyel simított járású, ha nem tudjuk, az alapjáratokból nem is nagyon fogjuk felismerni, hogy csupán háromhengeresek. Ha viszont egy csöppnyi gázt adunk, azonnal elárulják magukat. Leginkább hangjukról, ami persze csak kívülről, illetve lehúzott ablakkal hallható, meg egy kicsit járásukból is. A menetpróbára a 130 lóerős 1,2-est és a 145 lóerős, CVT váltós, 1,4 literes benzineseket hozták el, továbbá a kombiban az 1,5 literes, 122 lóerős dízelt a 9 fokozatú automata váltóval. Nem nagy meglepetés, hogy az egy jó gép, de bizonyára nem lesz olcsó. Sokkalta kíváncsibb voltam az alapgépekre, persze a 130 lóerős 1,2-esek sem teljesen azok.
Elsőre nagyon hervasztónak tűnt, ha pedig forgattuk, akkor ment ugyan, de fogyasztott is rendesen. Sajnos el kell fogadni, hogy a háromhengeres Astrákkal 130 lóerővel se fogunk tudni kifejezetten dinamikusan haladni, ha viszont csak a normális közlekedésre kívánjuk használni, tökéletesen teszi a dolgát és 6,5 liter körüli átlagfogyasztásokra képes, nem mellesleg autópályán, még a németországi, korlátozásmentes részeken is egészen elemében van. Az 1,4-es, CVT-s verzió érezhetően nyomatékosabb, ráadásul a fokozatnélküli váltó ügyesen megkíméli a sofőrt a kisméretű háromhengeresek alacsony fordulaton jelentkező nyomatékhiányától. Panasz persze a mindegyik motorhoz járó hatfokozatú váltókra se lehet: finoman járnak, precízen kapcsolhatók.
A vezetési élmény javítása érdekében az elvében változatlan (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű új lengéscsillapítókat kapott, az opcionális dinamikus futóművel közvetlenebb kormányzást, hátra pedig a kanyarjellemzőket és a rugózást is javító Watt-rudas támasztást is kapunk. Összességében elmondható, hogy az Astra egyik ütőkártyája továbbra is a felfüggesztés: a kategóriában nagyon jó vezethetőséget kapunk, még a háromhengeres motorokkal is.
A beltérben a legfontosabb újítás a teljesen megújult műszerblokk, közepén az Insigniából ismerős digitális mutatójú sebességmérővel, ami erős gyorsításkor vagy lassításkor továbbra is ugrálva jár. Új, szintén az Insigniából való az infotainment rendszer, amihez a korábbinál élesebb képű tolatókamera csatlakozhat opcióként. Van természetesen Apple CarPlay és Android Auto kompatibilitás és immár vezeték nélküli telefontöltés is, balesetkor pedig automatikusan hív mentőt az Astra. Extrából a korábbiaknál is több áll rendelkezésre, például hét hangszórós Bose hifi, a vakításmentes távfényt adó IntelliLux LED mátrixfényszóró mellett extra takarékos, mindössze 13 watt fogyasztású és olcsóbb „extra takarékos” LED fényszóró, távolságtartós tempomat és sávtartó, vagy télen praktikus fűtőszálas szélvédő és kormánykerékfűtés egyaránt elérhető.
Bár az új Astra csak a jövő héten nyíló Frankfurti Autószalonon ünnepli közönségpremierjét, már hazai alapára is ismert: az ötajtós 5,85, a Sports Tourer 6,13 millió forinttól rendelhető. Nyilván a "remek" forint-árfolyam is közrejátszik, de ez a kifutó, frissítés előtti verziókhoz mérten 500 ezer forint feletti, közel 10 százalékos drágulást jelent. Az emissziós szigorítás sajnos komoly fejlesztéseket vár el, ezt pedig a vevőknek kell megfizetniük.