Francia fordítás – DS 7 Crossback

Nincs egyszerű helyzetben az, aki a PSA csoport termékei közül válogat, annak is a divatosabb végéről, a nagyobb crossoverek osztályából. Az EMP2 padlólemezre épülő modellekből kapásból van négy a Peugeot-Citroën-DS hármasnál, meg egy az Opelnél. Azzal persze nem lehet vádolni őket, hogy ugyanolyanok lennének, sőt, nagy művészek ülnek a PSA-nál, mindegyik modellnek más és más karaktert szántak, mindegyik másért jó és másként rossz. Lényegében utolsóként érkezett a DS 7 Crossback, amivel a piac prémiumabb végére szeretett volna érkezni a PSA csoport, első teljesen önálló DS modelljükkel talán el is érték, amit akartak. A színház tökéletes, és egy picit még technikában is többet kap a vásárló, mint a család többi tagjánál, de látványra mindenképpen. De vajon elég ez ahhoz, hogy megszédítse a vásárlót és képes fenntartani elég ideig a rózsaszín ködöt a szeme előtt?
Marha jól néz ki, ezt talán senki nem veheti el tőle, szerencsére hozzánk a Prestige felszereltségű tesztautó érkezett, ami tökéletesen mutatja be a DS 7 Crossback valódi arcát. Az ő szerepe ugyanis a csillogás, a villantás, hogy messziről észrevegyék a járókelők és a többi közlekedő, hogy ez valami nagyon más.

Nézik az emblémát, fogalmuk sincs, mi ez a fura jelzés ezen az Audi-szerű testen.

Valahogy furcsa, látszik az arcukon, hogy nem értik, de valahogy szép. Rengetegen megnézik, tényleg, utánafordulnak, hüvelykujjukat rázzák, ennyi élő like-ot eddig csak Mustangra kaptunk. Amúgy viccen kívül olyan, mint egy előző Audi Q3, még a csomagtérajtó is, hogy ennyire kihúzták a szélére, meg ott a hatalmas króm maszk, ami a fényszórók alá nyúl. És a fényszórók! Ó, ha csak letennék elém az asztalra, órákig tudnám nézegetni, ezek a DS teljesen ledes lámpái, három-három kis különálló egység van bennük, amik nyitásra egyesével megfordulnak, majd irányba állnak, kanyarban ők fordítják a fénycsóvát, és stop-startos indításra is hempergőznek egyet. Mi ez ha nem népbutítás? De tudom, rám lehet hatni ezekkel a trükkökkel, majd kell az egy hét a tesztautóval, hogy tudjunk ezek mögé látni, nekem sikerült.
Megveszek a sötétlila fényezésért, meg a világosbarna bőrkárpitért, amiből a műszerfalra is jutott egy fél tehénnyi. Magasra kell ülni, de az igazi feladat áthuppanni az ülőlap combtámaszán, ami pár ezer kilométer után már nagyon gyűrött, épp ezért.

A hangulat hibátlan, jók az illatok is, becsukjuk az ajtót, és egyből hallani, hogy nem hallunk semmit, az ablakok hangszigetelése kizár mindent, eddig egészen prémium.

Érdekesek a formák, alig találunk hajlítást, minden szögletes, ehhez igazították az alapáras digitális műszeregység grafikáját is. Jó megoldás, nagyon egyedi, úgy igazán érezni rajta a francia különcséget. Az indítógomb fölöslegesen kényelmetlen helyre került: középre, a műszerfal tetejére, és franciásan hosszan kell nyomni, hogy be is tudjuk indítani az autót. Ilyenkor felkel a fölötte lévő analóg óra is, ami valahogy nem illik a képbe. Ez a kétezres dízel, azonnal hallani, de bent olyan, mintha csak kettővel előttünk állna egy teherautó járó motorral, szóval nem annyira zavaró, kívülről meg ritkán halljuk, az mondjuk kiábrándító egy ilyen külsejű autótól.

Az utastér rejtelmeivel hosszú ideig elbíbelődhetünk, a kezelőszervek nagy része ismerős, de a DS-nél számtalan új megoldást alkalmaztak.

Ilyen például a teljesen egyedi ablakemelő kapcsolók flottája, amiket középre, a váltókar köré csoportosítottak. Mondhatnánk, hogy Dacia, de úgy a ’90-es évek végéig a legtöbb prémiumautóban is itt voltak és ezt a megoldást egy dologért díjazom, mégpedig azért, mert így a bal kéz folyton a kormányon lehet, ami vezetésbiztonságilag egy elég jó pont. Itt van a központizár kapcsolója is. Na, ezt nem tudtam kiismerni, mert bár van rajta led, ritkán világít, fogalmunk sincs, mikor van zárva az autó, a másik pedig, hogy hiába van a zsebünkben a kulcs, nem hajlandó kinyitni a többi ajtót, azonnal visszazár (ez persze beállítás is lehet). Aztán ott a multimédia kijelzője, ami a többi modellhez képest oldalanként lefelé szűkül. Csinos, de pont ugyanaz a rendszer fut rajta, mint az összes többin, vagyis a gyenge az halknak van fordítva, két Hang beállítás van egymás mellett és Audióbeállításból is kettőt találunk. Szintén kettő van a klíma menüjéből is, egyiket az alsó gombsorról, másikat a hőfok szabályzásra hívhatjuk elő, a kettő közötti különbség, hogy utóbbinál a szellőzés irányát nem változtathatjuk. Ez fölösleges pazarlás és nem jó megoldás, valljuk be, de legalább a navigáció billentyűzete már nem ABC, hanem QWERTZ sorrendű. Remélem a többi megoldásnál is belátják hamarosan, hogy jó az, amit mások használnak, nem kell cifrázni.
A motor nyilván erős, a 180 lóerős HDi 400 Nm nyomatéka azért ügyesen meg tudja indítani a DS 7-et, a fogyasztása is korrekt, 8,4 liter tankolás szerint, főként városban. Ismerjük már az Aisin nyolcgangos váltóját, most mégis valami más volt. Érzésre mintha jobban el akarták volna simítani az elindulást és a váltásokat, aminek az eredménye az lett, hogy lelépve a fékről hosszú másodpercek telnek el, mire a váltó kapcsol, a legnagyobb baj, hogy ilyenkor el is gurul a DS 7. Számos megoldást próbáltak alkalmazni a prémium részlegben kapirgálva kicsit, ilyen például a hátsó osztott üléssor elektromosan állítható hátlapja, ami már a Lexus NX-ben is feleslegesnek tűnt, itt sem kevésbé az. Sokkal inkább foglalkozhattak volna azzal, hogy a hátul ülők lábfeje beférjen az első ülések alá, így nem túl jó hátul ülni, habár az ülés maga kényelmes. A DS 7 Crossback egyértelműen legjobb pontja a futómű, ami bár a márka szerint nem kéne érdekelje a vásárlókat, azért itt mégiscsak egy rendes többlengőkaros megoldásról van szó, nem pedig csatolt lengőkarosról, mint a többi platformtársnál, például a progresszív hidraulikás lengéscsillapítós C5 Aircrossnál. Ott a lebegős futómű egészen mást eredményez, eddig a DS 7 tűnik a legjobbnak mind közül, mert feszes, de nem kényelmetlen és emellett még az úthibákat is jól viseli, kanyarodni is tud, és nem zuhan össze, ha a kettőt egyszerre kapja meg.
Jól néz ki, megvan a villantás faktor, a színház tökéletes és technológiában is magasan a család többi tagja fölött áll, szóval tartalmas az előadás. De mindaddig, amíg a többieknél az ár is vállalható és vonzó, addig a DS 7 Crossbacket ezen a téren is a prémium termékek felé terelték.

A 9 millió alatt induló autó nagyon messze van attól, amit mi próbáltunk, és amiben benne van mindaz, amitől DS a DS.

A kétségkívül hatékony LED-es fényszórókat 530 ezer forintért adják, a félautonóm vezetésnek hívott kormányasszisztenses, távolságtartós tempomatot és éberségfigyelőt tartalmazó csomagot 290 ezerért. És még további súlyos százezrek a hőkamerás, nagyon jól dolgozó éjjellátó rendszer, a háromzónás klíma, a Harman / Kardon szerű hangzást adó Focal Electra hifirendszer, az üvegtető, a parkolóasszisztens, és még sorolhatnám. Az eddig látottakhoz mérten valóban sokat hoztak ki belőle, de az említett sok apró hibától, rosszul kivitelezett megoldástól messze nem érezni prémiumnak, csupán a PSA csoport eddigi talán legjobb autójának. A tesztautó szédítő, 18 milliós árcédulával érkezett, amiért már a valódi prémium szegmensben is válogathatunk, de a jó megoldásai miatt sem érzem azt, hogy bárkinek, aki prémiumautót szeretne, el tudnám adni a DS 7 Crossbacket. Sokkal inkább tűnik úgy, hogy a PSA csoportnál érdeklődők a valódi közönsége, de értékesítő legyen a talpán, akinek sikerül a meggyőzés, legalábbis ennél a példánynál.