Fogyasztásteszt: hibrid CR-V a turbós ellen
Hibridként is befutott a Honda CR-V, össze is mértük turbós tesójával
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Immár hibrid hajtáslánccal is kapható a Honda CR-V. Az újdonságot egy 1,5-ös turbós mellett vallattuk - különféle körülmények között, tankolásos fogyasztásteszttel.
Balra a turbós benzines, jobbra a vadonatúj hibrid CR-V. Utóbbi NEDC szerint 1, a WLTP szabvány alapján 0,5 l/100 km fogyasztáselőnyt hoz. Megnéztük, mi a valóság!
Tavaly ötödik generációjába lépett a Honda CR-V. A nyáron bemutatkozott középkategóriás SUV eleinte csakis 1,5-ös, kézi váltóval 173, CVT automatával 193 lóerős (turbós) benzinessel volt elérhető, a fronthajtás mellé az összkerék opciójával. Dízel nincs és nem is lesz, idén viszont befutott a hibrid CR-V is, ami ugyanúgy kielégítheti a gázolajos autóra, pontosabban az azok takarékosságára vágyók igényeit, ráadásul sokkalta kulturáltabb üzem mellett. A vadonatúj tesztautót első körben egy gyors, mindössze fél napnyi próbára kaparintottuk meg, hogy közelebbről megnézzük működését, de ha már nálunk volt, készítettünk egy alapos fogyasztástesztet is, ráadásul egy másik, nem hibrid, hanem turbós benzines CR-V-vel együtt.
Külső méretek szerint nincs különbség a két CR-V között, azonos felszereltséggel kerekeik is azonosak, a hibrid ugyanakkor némileg gazdagabb ellátmányt kap, nála például mindenképp jár az okoskulcsos nyitás/indítás
A tesztelt - ötödik generációs - Honda CR-V méretei
| Hosszúság [mm] | Szélesség [mm] | Magasság [mm] | Tengelytáv [mm] | Csomagtér [l] |
| 4600 | 1855 | 1689 | 2662 | 561-1123; Hybrid: 497-1064 |
Csaknem 150 kilométert tettünk meg az autókkal. Budapesti csúcsforgalomban, autópályán, illetve a jól ismert tanpályás eco körön is, ami leginkább vidéki, országúti útvonal, jelentős lakott területi (50 km/órás) résszel. Mielőtt azonban kiderülne a fogyasztásteszt eredménye, essék néhány szó a CR-V hibrid hajtásláncáról. A modell becsületes neve CR-V i-MMD Hybrid, amiből az i-MMD tag az Intelligent Multi Mode Drive, azaz az intelligens, több fajta hajtásmódra utal. A hajtáslánc minden eleme ismert az elmúlt évek autóiból, ugyanakkor pont így még egyetlen gyártó sem alkalmazta a rendszereket, mint a Honda. A hajtást itt ugyanis szinte mindig villanymotor adja, méghozzá egy 135 kW (azaz 184 lóerő) teljesítményű, 315 Nm nyomatékkal bíró villanymotor. A villanymotort egy lítium-ion akkumulátor táplálja, amit pedig egy másik villanymotor/generátor egység tud tölteni. Lassításkor, fékezéskor természetesen a mozgási energia átalakításával, de menet közben a CR-V 2,0 literes, Atkinson ciklusú és persze változó szelepvezérlésű, 145 lóerős benzinmotorja által. Lassításkor továbbá természetesen a hajtó villanymotor is áramot termel, így a fékezésben is részt vesz, azaz a hagyományos fékrendszer kevésbé kopik, hosszabb élettartamot ígér.
A hibrid sajátossága a mindenképp járó LED ködfényszóró is. A menetfény és a főfény mindegyik CR-V-n LED-es
Miként az egy (teljes értékű) hibridtől természetes, a hibrid CR-V képes benzinégetés nélkül mozogni, külső tölthetőség nélkül azonban az emissziómentes hatótáv egyhuzamban csupán néhány kilométernyi. Viszont összességében a városi üzem legalább felében áll a benzinmotor, ami a saját teszt szerint is meglátszódik a fogyasztásban. Keveset mondó, hogy a hibrid CR-V kombinált fogyasztása (NEDC ciklus szerint) 5,3, a turbós benzinesé pedig 6,3 l/100 km. A valóságban ugyanis felhasználási módtól függően ennél jelentősebb és szerényebb is lehet az étvágykülönbség. Egy viszont biztos: valamennyivel mindig takarékosabb a hibrid, mint a csupán benzines. A hajtáslánc kapcsán viszont vissza kell még kanyarodni a hibridséghez. Bár az i-MMD Hybrid rendszerben szinte mindig a villanymotor hajtja a kereket, autópályás tempónál a benzinmotor egy kuplung segítségével közvetlenül kapcsolódik a kerekekhez, s a villanymotor csak akkor segít be a hajtásba, ha az szükséges, például egy gyorsítás esetén.
Balra a hibrid, jobbra a turbós, kéziváltós benzines CR-V utastere. Sok különbség nincs,a CR-V esetén csak a hibrid kap olyan, gombos menetmódválasztót, amilyet a 9 fokozatú automata váltóval szerelt Civic is ad
Mit érez a sofőr? Ahhoz mérten, hogy a hajtáslánc egyedi, a normál működéshez mérten nem sok eltérés fedezhető fel, a CR-V pont úgy mozog, mint a hibridek, leszámítva azt talán, hogy jelentős elektromos üzeme miatt van gyalogosfigyelmeztető, jellegzetesen ufós hangja egy hangszóró által. Az utastérben ezt nem nagyon hallani, ott ugyanis van zajkioltó rendszer, ami a benzinmotor hangját is olyan jelentősen távol tartja, hogy városi üzemben kifejezetten figyelni kell, ha meg akarjuk hallani a 2,0 literes négyhengeres járását. De miért akarnánk, miközben a csendet is élvezhetjük helyette?! Emelkedőn persze hallani fogjuk, de akkor sem zavaró mértékben.
Műszaki adatok, alapárak
| 1.5 VTEC Turbo 2WD | 2.0 i-MMD Hybrid 2WD | |
| Emissziós norma | Euro 6d-TEMP | |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1498 | 1993 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 | |
| Váltófajta/-fokozat | kézi/6 | e-CVT |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 173 (5600) | 145 (6200) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 220 (1900-5000) | 175 (4000) |
| Villanymotor maximális teljesítménye [kW/LE] | - | 135/184 |
| Villanymotor maximális nyomatéka [Nm] | - | 315 |
| Végsebesség [km/h] | 211 | 180 |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 9,3 | 8,8 |
| Kombinált fogyasztás [NEDC, l/100 km] | 6,3 | 5,3 |
| CO2-kibocsátás [NEDC, g/km] | 143 | 120 |
| Saját tömeg [kg] | 1501 | 1623 |
| Megengedett össztömeg [kg] | 2150 | 2240 |
| Vontatási kapacitás [kg] | 2000 | 750 |
| Alapár [Ft] | 7 799 000 | 9 599 000 |
A hibrid gépházában természetesen narancssárga borításúak a nagyfeszültségű kábelek, 2,0 literes benzinmotorját csak erőteljes gyorsításkor hallani
Bár a hibrid CR-V csomagtere valamivel kisebb, mint az ötüléses benzineseké, ám leginkább a padlórekesz szerényebb. A hátsó ülések nála is síkba dönthetők, akár a csomagtérből is
a hibrid fogyasztása jelentősebb megtakarítást hoz, mint amit a gyári - NEDC ciklus szerinti - értékek ígérnek.
Ahhoz, hogy a fenti mondatot le merjük írni, mintegy 150 kilométert tettünk meg a két ötödik generációs CR-V-vel, a hibriddel és a hajtásláncát tekintve alapnak tekinthető fronthajtású, manuális váltóssal. Már a teljes tesztátlag is igen jelentős, tankolás szerint 1,9 l/100 km előnyt mutatott a hibrid esetén, hiszen ő 5,8, a benzines 7,7 l/100 km átlaggal végzett (tankolás és számolás szerint, míg a fedélzeti számítógép a hibridnél 6,2, a benzinesnél 7,4 l/100 km átlagot mutatott). A hibrid előnye tehát mindenképp legalább 1,2 l/100 km, de a tankolásos mérés tapasztalata alapján inkább alsó hangon 1,5 literes fórral érdemes számolni. Ráadásul ez az átlag úgy adódott, hogy a legtöbb kilométert a hibrid számára legkevésbé előnyös autópályás szakaszon tettük meg. Az egyéb résztávok átlagai között viszont még jelentősebb különbség is akadt.
Dugultunk a rakparton, majd a Citadellához is felkanyarodtunk, hogy kijöjjön az eredmény: városban több mint 50 százalékkal szerényebb fogyasztásra képes a hibrid
A fogyasztásmérés eredményét egy-egy kattanásig történő tankolással is ellenőriztük. Igaz, nem egész 150 kilométeren valószínűleg többet csal a néhány decis tankolás-eltérés, mint a fedélzeti számítógép
Honda CR-V fogyasztásteszt - eredmények
| 1.5 VTEC Turbo 2WD | 2.0 i-MMD Hybrid 2WD | |
| Városi szakasz - Budapest, 25 km | 7,8 l/100 km | 4,7 l/100 km |
| Autópályás szakasz - M3, 78,2 km | 7,6 l/100 km | 7,3 l/100 km |
| Eco kör, Mogyoród és környéke, 12,9 km | 6 l/100 km | 3,8 l/100 km |
| A teljes teszt, 141,1 km átlaga - tankolás szerint | 7,7 l/100 km | 5,8 l/100 km |
| A teljes teszt, 141,1 km átlaga - fedélzeti számítógép szerint | 7,4 l/100 km | 6,2 l/100 km |
Bár a fedélzeti számítógépek csak 1,2, a tankolások már 1,9 l/100 km előnyt mutattak a hibridnél. Autópályán nem túl jelentős, városban és országúton viszont meghatározó fogyasztásmérséklést hoz a CR-V hibrid rendszere
Az autópályás hajtás kapcsán pedig el kell mondani: minél hatékonyabb egy hajtáslánc, fogyasztása annál inkább érzékeny a nehezítő körülményekre, például a sebesség fokozására. Ezért aztán - bár 130 km/óránál - alig mutatott előnyt a hibrid, egy kis józansággal, például 120 km/órára mérsékelt autópályás tempóval és persze alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal az ottani előny is fokozható lenne.
Ha személyesen is kíváncsi vagy az új CR-V Hybridre, látogass el március 4-9. között bármelyik hazai Honda márkakereskedésbe, a hibrid kapcsán ugyanis akkor tart nyílt hetet a hazai Honda hálózat!
Bővebb információk a Honda nyílt hetéről itt!
Kénytelen vagyok úgy számolni, mint a hazai autósok többsége. A megadott árkülönbség 1,8 m Ft, ha csak ezen az alapon nézem (szervízelési igény nélkül), akkor a másfél liter/100km-es alacsonyabb fogyasztás kb. 300000 futott km alatt térül meg.
Egy új autó vételnél én mégis a hibridet venném. Ebben az esetben jobban megy, kevesebbet fogyaszt, modernebb, kevesebb a károsanyag kibocsájtás. Nekem megér 1,8 milliót.
Ez egy akkora befektetés, hogy egy új autó vásárlásnál ez már nem tétel. Legalábbis azoknak, akiknél nem a 20 év alatt megspórolt pénzről beszélünk, mert nekik nem mindegy. De aki 7-8 millióért vesz autót, az 9-10-ért is meg tudja oldani. Ha már befektetek ennyi pénzt, nem a hibrid felára fog érdekelni.
Szerintem ebben az árfekvésben az 1.8 millió Forint igen is tétel.
23% felár az nagyon nem elhanyagolható!
Örülhetsz neki, ha ilyen tételek neked nem számítanak. 🙂
Az már egy másik kérdés, hogy jelen esetben megéri e ezt a felárat a hibrid változat, de most nem erről volt szó.
+1
Nézd. Nem rég vettem tv-t. Abban a méretben, amiben vettem, vehettem volna 300000-ért és 475000-ért is. Én a 475000-est vettem meg, hogy miért, az most nem fontos, de oka volt. Pedig 175000 Ft komoly %-os különbség.
Egész egyszerűen ezt nem így kell nézni. Persze, számít az 1,8 millió Ft, de autót olyan túl sokszor újat nem vesz az ember (kivéve akik 3-4 évente cserélgetik, én nem ilyen vagyok) és ez hosszútávú befektetés, hosszú távra veszed az autót. Nem mindegy mire megy ki a sok millió. Azt hiszem ezzel egyet lehet érteni. Én így értem, hogy ha már kiadok ennyit, akkor már csak a modernebbet, komolyabbat veszem.
Ez olyan, hogy ha a kinézett típusból van mondjuk 90 lovas 3500000-ért, de van 5 millióért 140 lovas, akkor a 140-est fogom venni, mert a 90-est később meg fogom bánni. Ennyi.
Én valóban máshogy látom a dolgokat.
Én azt nézem, hogy a saját felfogásom szerint mit engedhetek meg magamnak.
Szerintem mindenki maximum olyan drága autót vehetne, amit egy évi nettó keresetéből meg tudna venni, ha semmi másra nem kéne költenie.
Tehát egy 8 milliós autót az én olvasatomban az vehet meg, aki egy hónapban a kezébe kap legalább 670.000Ft-ot tisztán.
Ezt még komolyan befolyásolja, hogy van e családja, gyereke stb.
Ezek után jön a típusok mérlegelése, hogy megéri e az adott jármű azt az árat amit elkérnek érte.
Az autó választás főleg érzelmi döntés, de a racionalitást egyszerűen nem tudom mellőzni.
Esetemben ezért is döntöttem az i30N gyengébb változata mellett, mert a 10% felárat irreálisnak tartottam azért, amit pluszban nyújtottak.
Mennyiért vetted az i30n-t?
Na megnéztem. 8,5 millió a 250 lovas verzió. Tehát ezek szerint te több, mint 700 000-et keresel havonta kb. Jól mondom? Ha a te gondolatmenetedből indulok ki.
Egyébként szerintem azért ez a logika azért annyiban mindenképpen sántít, hogy valaki akár éveket is spórolhat, hogy megvegye az áhított autót, amire vágyott. Akkor miért ne vehetné meg amiről addig álmodott? Leszögezem, én hitel nélkül gondolom természetesen, alapból. Tehát ebben szerintem egyetértünk. De ha megvan a készpénz, akkor miért ne vehetné meg, amit akar?
A te logikád alapján ma Magyarországon nem sokan vennének 5-6 millió felett autót…
Természetesen nem ítélem el, aki többet költ el ennél autóra, mert mindenkinek szíve joga, csak nem feltétlenül értek vele egyet, de azért meg tudom érteni.
Azt viszont, amit sokan csináltak a válság előtt, hogy nulla befizetéssel elvittek 3-4 milliós autókat kisebb jövedelemmel, komoly havi törlesztővel, nem tudom hova tenni.
Egyébként természetesen én is évekig spórolok az autóra, mert nagyon sok minden másra kell költenem. Családom van. 🙂
Gondolom azt Te is tudod, hogy nagyon sokan nem addig nyújtózkodnak, ameddig a takarójuk ér. Ebben az esetben könnyen meg lehet fázni. 🙂
Ja, ha erre gondoltál, akkor ezzel egyetértek. A sok bankos autó… Világos, na az a másik véglet. Én pl ezeket szánalmasnak tartom.
Ez a számolás akkor volna valamire való, ha 300 ezer km megtétele után is ugyanannyiba kerülne 1 liter benzin, mint most (pedig ez korántsem lesz így). Na és ha már összehasonlításról van szó, akkor a CVT benzines árával kellene számolni, nem a kézi váltóssal.
Azonkívül a hibrid előnye nem csak a kisebb fogyasztás. Erősebb, csendesebb, szerintem jobb is vezetni. A szervizköltségeket nehéz előrelátni, de hosszú távon megeshet, hogy a hibrid jobban áll majd. Van ugyab egy akkumulátor, de mire annak cseréje bekövetkezik, a sima benzinesre a szerviz nem nagyon hiszem, hogy kevesebbet emésztene (több fékkopás, klasszikus kuplung csere, turbó…).
Csakhogy nem szabad egyetlen szempont alapján dönteni. 🙂 Pillanatnyilag egy Insight-ot hajtok ami aztán tényleg a legikőbaltásabb’ hibride a fajtájának, de az önindítózástól teljességgel mentes és ennek okán azonnal startoló start-stop rendszertől a 200 eKm után először cserélt első fékbetétig bezárólag van néhány olyan dolog benne, amelytől lényegileg símább és kellemesebb az autózás valamint a fenntartása is.
Az autó nem befektetés, hanem kényelmi eszköz. A hibrid még az automata váltós benzinesnél is kényelmesebben vezethető, nem fáj vele annyira a városi dugóban araszolás, hiszen ott elég sokat el tud menni benzinégetés nélkül. Így érdemes mérlegelni.
Én úgy mérlegeltem a diesel megvásárlása után, hogy nem használom városban (amikor két hétig decemberben mégis muszáj voltam azzal járni, 5.8 körül evett szinte végig hideg motorral, amit meg tetéztem is sok hidegindítással. Két két alatt, 250km futás után evett ennyit. Ha csak a puszta számokat nézem, akkor környezetbarát a modern diesel? Aligha…)
Szerintem az nem jó érv a hibrid mellett, hogy városban kisebb a kibocsájtása egy 1600 kilós autónak. Az igazi teszt az lett volna, hogy 1000km-t mentek városban vele és úgy mennyi az átlagfogyasztás átlagos felhasználás mellett. Tudom, erre nincs keret, de 144 km egy fogyasztási „versenyben” nem túl informatív.
Valamilyen szinten befektetés is, mert kiadsz egy rahedli pénzt és bár nyilván azt nem fogod viszontlátni soha többé, de nem mindegy, hogy később ha eladod, mennyit kaphatsz érte, mennyit fogyaszt, mennyi alkatrészt kell, mikor cserélni és azok mennyibe kerülnek. Mivel a magyarok 90%-a szinte csakis a pénzt nézi, mint a fenti példák is mutatják (persze, mert nem élünk magas színvonalon), ezért szerintem befektetés is. Kényelem, de nem mindegy mennyiért és milyen színvonalon.
Ritkán van az hogy ennyire bólogatok menő egy kommentjére, persze a konkrét arány mindenkinél más de aki ebben nagyságrendet téveszt, az pillanatok alatt hazavághatja az életét.