Számháború – BMW M550d xDrive Touring
Családi úthenger - BMW M550d xDrive Touring teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Már katalógusadataival is képes állakat szakítani, menetteljesítménye még inkább letaglózó. A világ legerősebb hathengeres dízelmotorjával próbáltuk a BMW családi szuperkombiját.
Messziről felismerhető az M Performance munkája, a Cerium Grey veséket és kiegészítőket kell figyelnünk
550. A márka hű csatlósainak már ez az adat is rendkívül sokat mond, bár valamelyest azért az is lényeg, milyen betű áll mögötte. Ebben az esetben a komplett modellmegjelölés így szól: M550d xDrive. A BMW M részlege nem csinál mindenből kimondottan M modellt, köztes megoldásként találták ki az M Performace vonalat, melynek tagjai azért nem hozzák az M-es modellek teljesítményét, de az M sport felszereltségűeknél azért komolyabbak. Az 50 már rég nem a hengerűrtartalomra utal, ez csupán a csúcsmotort jelöli, mely jelen esetben épp dízel.
A világ legerősebb sorozatgyártású hathengeres gázolajos motorja, mely a korábbi 50-es jelölés ellenére nem három, hanem már négy turbóval működik.
Ebben az esetben annyi változás történt, hogy az első lépcsőben működő egy kis turbó helyett két kicsi működik, a másik kettő pedig a fölsőbb tartományokban lép működésbe. Ezzel a megoldással szinte minimálisra csökkentették a levegőnyomás felépülésének idejét, valamint szintén elenyésző időre szűkítették a gázreakciót. Az eredmény?
Már nem M Sport, de még nem M5, az M550d a köztes megoldás, a világ legerősebb hathengeres dízelmotorjával, mely négy turbóval dolgozik
Aktív lamellákat és éjjellátó kamerát rejtenek a vesék, hátul valódi végekből szólnak a kipufogók, meglepően szép hanggal
400. Ezt lóerőben kell értelmeznünk, ami 4400-as főtengelyfordulatnál tetőzik, de már alacsonyabb tartományban is nagy része elérhető. A háromliteres hathengeres dízelmotor ugyanaz, mint a 30d és a 40d esetében, előbbi az egy, utóbbi a kétturbós. Ne becsüljük alá egy négynél többhengeres dízelmotor hangját, pláne egy hathengeres selymes járását. Ennek a motornak közel olyan jó a hangja, mint a benzines 40i-nek, annyi különbséggel, hogy alacsonyabb fordulaton működik, de a hanghatások és a jellegzetes sorhatos karakter itt is tökéletesen megvan. Erősen leszigetelték az utasteret, de szerencsére ügyesen játszottak a motortérből és a kipufogó felől érkező zajokkal így a kevert együttes elég jó koncertet ad pont akkor, amikor kihasználjuk az M550d xDrive képességeit.
10 milliméterrel alacsonyabb a futómű, felárért itt már légrugós a hátsó tengely, de kormányozható is lehet a két hátsó kerék, az xDrive és az automata váltó mindenképp jár
760. Ebben az esetben sokkal fontosabb a nyomatékadat, mint a lóerő, ugyanis jó dízelmotorhoz hűen közel kétszer akkora adattal találkozunk. A 760 Nm 2000-es főtengelyfordulattól 3000-ig használható ki, de érzésre ennek tetemes része már 1000 környékétől is jelen van. Az M Performance modelleknél mindenképp jár a nyolcfokozatú ZF automata váltó és az xDrive összkerékhajtás is, mely továbbra is a hagyományos, elektronikusan vezérelt megoldás, nem az M5-höz hasonló lekapcsolható fronthajtással.
Mivel M Performance modell, rajtprogrammal is segít indulásnál, 3000-es fordulattal startolhatunk,
az erő jelentős része a hátsó tengelyre irányul és az 5-ös Touring orra a hajókéhoz hasonlóan magasra emelkedik. Elenyésző kipörgéssel képes elindulni, még a téli gumikkal is szinte elképesztő, amit leművel a rajtnál. Ezek ráadásul most kisebb felnikre is kerültek, az M550d-hez ugyanis 19, vagy 20 colos felnik választhatóak egyedi Cerium Gray fényezéssel, a tesztautón pedig épp fekete téli kerekek vannak.
Hangulatos és helyénvaló az alumínium hatású díszbetét, jár az M-es multikormány és a két váltófül, lehet digitális a műszeregység is
Közel 2 millió a hifit, a tévét, a masszázst, a parfümöt és a szervós ajtózárást magába foglaló First Class Upgrade csomag, a Merino bőrkárpit tapintása pedig kellemes, varrása mutatós
4,6. Másodpercben mérve ennyi idő alatt képes 0-100 km/h-ra katapultálni akár a komplett családot etetőszékestül, nyuszimotorostul és grillsütőstül. Teljesítménye kihasználásához alapvetően 10 milliméterrel ültetett futóművet kap az M Sport modellekhez képest is, valamint felárért hátul szintszabályzós légrugózást és hátsókerékkormányzást is a stabilitás és a manőverezhetőség érdekében. Az éppen behavazott, vagy leginkább nyálkás útfelületek most nem kedveztek a teszthát alatt, de így is
lenyűgöző tempót lehet vele autózni és mérés szerint 5,1 másodperc alatt felgyorsult 100-ra.
Mindig tudja, melyik fokozat lesz a jó, erősebb fékezésre akár kettőt is visszagangol, mire újra a gázra lépnénk. Nem olyan gyorsak a váltások, mint egy duplakuplungos esetében, cserébe viszont stabilabb működésű és jóval strapabíróbb szerkezet, a mindennapi használat is jóval kényelmesebb egy ilyennel. Ha már fékek, az M Performance nagyobb tárcsákkal látja el az M550d-t, így megállítani sem nagyobb feladat, mint elindítani.
Alaposan kidolgozottak az ülések, a csomagtér is összetett, teleszkóp emeli fel a padlót
Az iDrive kezelése már megszokott, éles képet kapunk és gyors menürendszert, akár 3D-s nézetben is körbeforgathatjuk az autót parkoláskor
39 462 300. Ez már forint adat, a tesztautó pontos listaára, amire nem volt nehéz rátippelni sem. Több mint 12 milliónyi extra került rá, aminek nagy része az Individual részleg kínálatából származó fényezésre (776 700 Ft), a kristály tiszta magas és mellkasban dübörgő mélyhangok leadására képes Bowers & Wilkins hifire (1 215 700 Ft) és az éjjellátóra (675 400 Ft) ment el. Hűthető-fűthető masszázsfunkciós első ülések, fedélzeti parfümcsomag, hangulatvilágítás, dupla képernyős hátsó multimédia - tévé funkcióval, motoros csomagtérnyitás és távirányítós parkoltatás is van a fedélzeten. A BMW Display Key legjobb funkciója az azonnal indítható és időzíthető állófűtés, de az aktuális hatótávolságot is lekérdezhetjük rajta. A csöndes és rendkívül kényelmes utastér talán most érkezett a legharmonikusabb összeállításban, így éppen csak az M sportkormány mutatja, hogy ez egy sportosabb modell.
Az Individual részleg Rodonit ezüst metálfényezése közel 800 ezer forint, gyönyörűen kiemeli az új 5-ös Touring vonalait
Külsőre egészen más az M Performance 5-ös, mint többi társa, ugyanis a legtöbb kiegészítő elemet matt fényű Cerium Grey színben kapja. Az M-es lökhárítóban elöl találunk ilyen kiegészítőt, hátul kicsit sötétebb szürkében láthatjuk a diffúzor imitációt. A tesztautó lényeges pontja természetesen a csomagtér is, melyet a külön nyitható hátsó ablakon keresztül is elérhetünk, a teljes ajtó pedig motorosan nyitható. 570 liter az alap raktér, persze padló alatti rekeszekkel együtt, melyet teleszkóposan kiemelkedő fedél alatt érhetünk el. Az ülések ledöntésével 1700 literes rakteret kapunk többféle rögzítési ponttal. Az M550d xDrive prémiumérzete kiváló, a bőrkárpit tapintása hibátlan, és az összeszerelésre sem lehet panasz.
Az M550d hajtáslánc teljesítménye lenyűgöző, azonban érdemes észben tartani, hogy már egy 30d is képes hasonló élményeket okozni.
Az 50d sportautós teljesítményének kiautózása szűk keretek közé szorulhat, és az alkalmak nagy részében nem használjuk ki a teljesítmény annyi részét sem, mint a 30d-ben. Ez a hathengeres dízel dinamikában komoly teljesítményre képes és valójában mindegy, hány turbó van rajta.
Négy turbójával nem kis kockázat lehet később a használtpiacon, újként pedig verhetetlen dízel - közúton sportautós teljesítménnyel, vezethetőséggel és élményekkel
Olyan, mint a zsiráf. Szép, szép, de… (Ennyiből veszek egy új ikerház felet Budapest agglomerációban és ha ügyes vagyok, akkor egy új autót is, hogy be tudjak járni. Tudom-tudom, ez a tipikus kispolgári gondolkodás.)
Egyetértek!
(Ha kispolgári is, semmi esetre sem pejoratív értelemben, mint ahogy azt a fórumokon gyakran élccel megjegyzik a kommentelők! 🙂 )
Kevesek játékszere (szerencsére…), mely extra bevétel a gyártónak cserébe egy utazólimuzinban felesleges teljesítményért, miközben a német autópályán is elég egy 530d.
Megsüvegelendő, ha valaki ilyesmit megengedhet legális jövedelemből, de gazdag ember is lehet józan, mértéktartó… 🙂
Annak idején a kifutó F10 alapmotorral 40.000 eur alatt megállt. Ez a kocsi egy igaz kaméleon, minden lehetséges piaci igényt képes kielégíteni.
Nem az a művészet ha drágán vesz az ember autót, ahnem ha jó áron 🙂 Ehhez viszont nem a listaárakat kell segítségül hívni 🙂
“A világ legerősebb hathengeres dízelmotorjával próbáltuk a BMW családi szuperkombiját.”
Ez az a fajta “rekord”, ahol Ázsia és Amerika nem veszélyezteti Európa első helyét. Talán mert nem is versenyeznek 😀 Zöldike, mehet a levegőbe öklözés! Én meg szépen-csendben, lógó orral elsunnyogok… 😀
Hát igen. Ha Európa azt a pénzt, amit a traktormotorok “fejlesztésére” kidobott, egyéb fajta motorokba fekteti, már régen teljesen más dolgokról beszélgetnénk. Nem mellesleg a dízelbotrány sem történt volna meg.
Most tényleg nem akarok kötekezedni de feltűnt hogy a japán konkurencia nem csak a dízelmotorban maradt le de már általában is feladta a versenyt ?
Milyen motorral is készül a 5er ellenfele a korábban komoly sikereket elérő Lexus GS? Ja hogy semmilyen motorral, mert meg is szűnt :).
Köszönjük…
Mit köszönsz? Az ES-nek adta át a helyét – ez így logikus, mivel az alapjait adó Camry is érkezik. Arról bezzeg nem illik beszélni, hogy anno a Renault 21-ese átadta a helyét a Lagunának, ami pedig a Talismannak, nem beszélve a “prémium” kategóriás, szinte már követhetetlen botladozásaikról(Safrane, Vel Satis, Latitude), sőt, a gyenge eladások miatt a Talisman (és az Espace) is kihalhat. A PSA-nál is le lehetne ezt vezetni, vagy az Opelnél. De a Passat eltűnéséről is beszélnek, ami azért valljuk be, megdöbbentő. Ha névváltás van és némi méretbeli módosítás az utód esetén, az neked egyértelmű kudarc? Ha igen, akkor Európa esetén is legyen az, ne csak a japókat rugdosd (már megint)…
“Adta át” a helyét? Milyen előzékeny… 🙂
Nekem nem úgy tűnt hogy az ES egy vadi új modell lenne… 🙂
A valóban prémiumfelsőközepes high-tech GS simán csak kidőlt (mind itt, mint az USÁ-ban), és az egyre szűkebb eladásainak kieséséből megpróbálnak majd valamennyit felfogni az ES-sel.
Attól még hogy a Renault is kidőlt 20 éve (amúgy se nagyon játszott) vagy a PSA 30 éve nem tudta eldönteni mit kellene kezdenie a prémiumszegmenssel, nincs értelme pampogni egy piacvezető modell csúcsváltozatának tesztjénél.
A BMW durván jól szerepel minden kontinensen, Európában pedig a dieselmotorjainak köszönheti, mert nyugaton az emberek ilyet tömegesen vesznek családi autónak, nem csillió lóerővel és nem ennyiért persze.
Ócska, undorító terelés. (A 407-es és a 607-es is “kidőlt”, de nem gond :D) De mit is vártam… Mindig ez van. Én sem tudom, minek vesződök veled, te szerencsétlen…
Csak a lexus 20 év múlva is működik nem?? Bocs. És talán ki sem gyullad 🙂
És szerinted egy Lexus vagy más japán gyártó nem tudna ilyen erős autót , és hasonló drágát csinálni? Ezt te sem hiszed el!! 🙂 Szerintem menne nekik 🙂
Ment is (LFA), csak a kutyának sem kellett 🙂
Az 500 darabos limitált széria ott “érik” a kereskedők megőrzésében 🙂
https://carbuzz.com/news/there-are-now-9-brand-new-lexus-lfa-supercars-available-in-the-us
2012 óta “érnek” 🙂 kicsit túltárolják nem?
Talán nem kellett volna egy Toyotáért 1.5 szeres Ferrari árat kérni , de az is lehet hogy csak kíváncsi rá a gyártó mennyi idő alatt rohadnak szét szabad levegőn … Lásd Almafon IKSZ azért is csak kevés hülye ad 5 kilót …
“Toyotáért másfélszeres”? Az LFA-t egy Lambo másfélszeres áráért adták (akarták adni). Egy olyan szegmensben ahova még a BMW se nagyon merészkedik, és a nagymúltú Mercedes sem igazán tartolt (bár egy jobb negyed évalatt elvittek annyi SLS-t mint amennyit az LFA-ból sosem sikerült lekötni).
Értelmetlenül próbálsz vergődni. A GS ugyanúgy kidőlt mint a 607. Utóbbit egyébként is a francia közbeszerzések tartották életben. 89-ben A 605-ös jó alap lett volna egy prémiummárkához. A sikerhez az kellet volna hogy a Peugeot-t ugyanolyan konzekvensen fejlesszék fölfelé tudásban, mint az Audit. Ezt már Folz is elmulasztotta Christian Streiff idején ráadásul meg is fordították.
De nem értem minek hozod ide egyáltalán, itt most arról van szó hogy értelmetlenül pampogtál egy sikeres modellnél, miközben sorra dőlnek ki vagy sülnek fel konkurensek. A Lexus az USA piacon jött létre és megpróbálta megvetni a lábát nálunk is, ehelyett két szék közt a pad alá esett.
A 5erből meg közben elfogy világszerte vagy 350.000 db…
Arra nem gondolsz, hogy a szedánok – és gyakorlatilag az SUV-n kívül minden “műfaj” – drasztikus népszerűségi esést szenved el az utóbbi években, és a Lexus nem csinált mást, mint “racionalizálta” a kínálatát – így tűnt el a GS. Minek annyi szedán, amikor a hobbiterepjárókkal lehet tarolni? Majd racionalizálnak Európában is, fogsz te még könnyeket hullatni az Alfa és a Jaguar “fantasztikus” szedánjai miatt 😀
Ahogy írtam, egyelőre nincs gond az 5-er eladásaival, sem Európában, sem az USÁ-ban, sem globálisan. A GS eladásai visszont klasszikusan összeomlottak (egyébbként elnézve a 20 éves adatokat, minden generációnál ez volt a modellváltások előtt). A SUV-ok elsősorban a kombik helyét vették át, persze a limók vásárlóiból is csábítanak el, de a 5er eladásai azért nem rosszak, és ez igaz az USÁ-ra is.
Alfával nehéz megmondani hogy mi lesz, én nem könnyezek értük amióta nem gyártanak igazán nekem tetsző autót. Sosem szerettem ha egy márka a nevéből vagy a vélt renoméjából él (legyen az Alfa, Toyota vagy Mercedes), mindig is a feltőrekvő márkáta szerettem (ez lehet relatív is, pl a Mercedes esetében új a lendület 4-5 éve).
A Jag dolgozik a megbecsülésért, amiért meg is érdemli a sikert. Speciel az XF nekem sem jött be, de kicsit igazságtalannak érzem a mostani piaci eredményeit. Az USA gyengélkedéseit pedig nehéz a Brexitre kenni.
Az SUV-k terjedése MINDEN MÁS kategória rovására történik. LOL, a kombikat hozod fel, mint példát? Akkor az amerikaiak tömegével dobták el a station wagonjaikat, hogy SUV-ba ülhessenek? Jó poén :-DDD
Megszűnt a Ford Taurus, a Caddy CT6, a Lincoln Conti vergődik, nincs Avensis, gond van a Mondeóval, a Passattal, eltűnik a Hyundai i40, nincs Lancer, nincs Citró C5, bajban a Talisman és még sorolhatnám. Vak vagy, ha nem veszed észre a trendet, amerre haladunk. Oké, a Peugeot erősködik az 508-cal, majd meglátjuk, abból mi lesz…
Mérget vennék rá, hogy a Jag XE – XF – XJ vonala így, ebben a formában nem megy tovább, a Giulia utódlása is kérdőjel, ahogy a Maserati QP és a Ghibli is, de a Volvo szedánjai is. A Genesis meg érthetetlen módon 3 szedánnal operál, nem is haladnak eddig túl jól. Jó, persze, a németeknél nincs még veszély, de lehet, hogy őket is elmélázásra készteti, ha azt látják, hogy minden egyes új generáció rosszabbul fogy, mint az elődök. Egy – egyelőre még – szilárd végvárat védesz és az ő sikereik mögé bújsz, de ha körülnézel, más gyártóknál nehéz nem észrevenni az SUV-k kegyetlen ostromát…
A SUV-ok Európában mindenképpen a kombik piacából harapták ki a legnagyobb részt, ettől még a prémiumközép és felsőközép igencsak vígan elvan, persze nem 550d-s motorral.
Amiket fentebb felsoroltál, azok egytől egyik nem európai modellek (kis rossz indulattal a Mondeo sem). Az hogy a Mitsubishi az elmúlt 10-15 évben páros lábbal rúgta szét a múltját, legyen az ő bajuk. Nem csak a Lancer dőlt ki de a Space Star, az Eclipse, a 3000GT a Galant és a Sigma. MINDEN amitől a kedvenc márkát lehetett a 90-es vekben.
Passat eladásaival mi an gond? Ha valami gond lehet ezen a piacon, az annyi, hogy a VW csoport két autója letarolja (és így esetleg valóban ki fog szorulni a Ford vagy a Koreaiak). A Mazda tartja magát, de cserébe az USA piacon is gyengébben szerepel.
De most érkezett az új 508, idő (és persze piaci sikerek) kérdése hogy valami citroent is kihoznak.
A Volvo konzervatív modelljei még mindig tűrhetően fogynak, nagyon ravasz módon építetták fel az árstruktúrát (pl nincs XC60 alap motorral, így (meg a kövérebb akciókkal) terelnek a V90-es felé).
A Jag modelljei tényleg alul teljesítenek, én sem voltam maradáktalanul odáig értük, de igazságtalannak érzem sok magyar újságíró hozzáállását (főleg a vezess-en).
Talán ott fog először beütni valami konszolidáció.
Az eladésok alakuésa nem filozófálás kérdése, hanem hogy sikerül e nyereségesen értékesíteni egy modellt két ellentétes igényű piacon, vagy inkább rámennek egyre, esetleg két modellt fejlesztenek.
Az amerikai piac szereti a “divatot”, vagy a 90-es években mindenki egyterűt vett szekrény limó helyett, ők általában az ilyen trükkökkel bekkelik ki a külföldi “inváziót”, amikor a japánok brutális offenzivába kezdtek a 80-as években ez volt az egyik módszerük (európában addig importkvótákat vezettek be).
Most ugyanez a trükk megy a SUT-kel, aminek megvételét végképp lehetetlen megindokolni, de valahol az SUV is így indult (csak az autóipar (persze megint az importmákák) gyorsan alkalmazkodtak).
6 hengeres legerősebb dízel motor??? Na neee. Nem csak szárazföldön van hasonló erős ám 🙂
Én csak azt tényleg nem értem , hogy valaki kifizet 40 milliót egy traktorért mikor ennyi pénzből vehetne V8 benzinest is … mert aztán 40 milliós árcédulánál rohadt sokat számít a kb 3 literrel nagyobb v8 as fogyasztása mikor az első két évben kb 20 milliót veszít az értékéből az autó … Komolyan egy idióta aki ezzel a motorral megveszi és nem aV8-al inkább … vagy inkább egy igazi szarrágó ?!
Zöld:
http://www.autostart.hu/blog/?p=22983#.XBy9N3DPy1s
Érdekes cikk, reengeteg marhasággal. “egyre szűkebb európai piacon” a szerző nem nagyon olvasott híreket az elmúlt évekből. Aztán a Welt a legkevésbé sem “szaklap” (apróság, csak érzékelteti hogy a szerzőnek xxngja sincs arról amit ír), másrészt még a Welt is csak idézni merik a HAZ-ot mint forrást.
A tömemodellek rákfenéje a pérmiumközép volt, most a SUV-ok is egyre inkább bemerészkednek.
De a fák nem nőnek az égig, amíg a Passat és a superb elviszi a piac bő felét, addig eléggé megahtározó lesz a fejlesztéseknél, mellesleg az MQB miatt nagyon sokféle modellt tudnak fejleszteni közös platformon (pl az Audi Q2 és a Skoda Superb azonos komponensekből épül, míg az I. Superbnél annyi tellett hogy a Passat kínai változatára egy Skoda jelvényt tettek).
Gyors guglizásnál rengeteg ökörséget lehet olvasni, amit elég egyszerű (lenne) kiszűrni.
“Érdekes cikk, reengeteg marhasággal.”
Rögtön gondoltam. Befejeztem a társalgást, doktor úr.
Ha egyszerű tényekeket ignorál akkor azt érdemes fenntartásokkal kezelni másban is.
Tudom, téged sosem zavartak az ordas hazugságok. Mitől “egyre szűkebb” szerinted egy nővekedő piac?
Merllesleg ez az év amikor minden idők legvadabb statisztikái születnek (egy példátlan 30%-kos növekedés egyik hónapban majd egy 20%-os csökkenés utána), egy havi adatból következtetést levonni elég meredek a C klasséra pl.
Hogy éreztessem, jó barátaink 6 hónapos késéssel, kapták meg a rendelésüket a héten (nem túl trendi családi egyterűről van szó).
Szóval lehet hogy nem a kereslet zuhant, hanem a gyár küzdött az átállással.
A Passat és a Superb egy félmilliós piaci szegmens közel 2/3-át (!!!) uralja.
“Kína és az USA … nem AZ a Passat”: eddig sem, az USA saját Passatot kapott.
A linkelt cikk egy amatőrök által megírt cikket saját öltetek alátámasztására felhasznált valami.
Da legalább nagyon lazának gondolja magát a szerző…
Íme megszületett a legújabb német dízel szörny. A mai dízelautós világ szerintem koncepció és értékrendi zavarokkal küzd. Először is az újabb autós trendek szerint a dízel járművek egészségkárosító mivoltuk miatt, “a nem csak a profitot hajszoló” autógyártók között egyre inkább kezdenek szalonképtelenné válni. Lásd Toyota, Volvo stb. A németek mindezek ellenére egyre másra jönnek elő az újabbnál újabb giga teljesítményű olajkályhákkal. A másik része a dolognak az, hogy egy olyan autó, ami nyilvánvalóan a felső prémium kategóriába akar tartozni, ráadásul a nagy teljesítményű sportos luxus kombik közé, ahol igazából nem tényező az ár, sem a fogyasztás, mert tulajdonképpen egy luxus játékszerről beszélünk. Ott miért kell a német gyártóknak mániákusan majmoltatni a néppel a dízel technikát. Hol vannak már a régi jó benzines V8 vagy V10 szívók és turbók, amelyeknek már a hangjától is más hangulatba került az utca népe. De legalábbis a cikk írója elég régen kerülhetett már kapcsolatba vérbeli benzines izomautóval, ha képes volt leírni azt hogy a BMW túlhúzott, “minden volt csak akasztott ember nem” típusú jó öreg háromezres dízeljének jó hangja van. Szóval én nem értem ennek a gépnek a létjogosultságát. Hétköznapi közlekedéshez valóban mindenre elég egy normál 30d azoknak, akiknek a fogyasztás számít. Sportautónak viszont könyörgöm, emberek, legyen már ízlése annak, aki képes 40 milliót költeni egy játékszerre.