Eltiporni mégsem kéne – Toyota Aygo

Tapasztalhattuk már számtalanszor azt, milyen a hazai közlekedési morál. Szégyen vagy sem és titkolhatjuk is, de teljesen egyértelmű, hogy az agresszión alapul. Tolakodás, előzgetés, ki ér hamarabb a piros lámpához verseny. Valamiért azt érzik egyesek, hogy ha tempósra veszik és cikáznak a forgalomban, akkor hamarabb odaérnek, ilyenkor van az, hogy több kereszteződés után is legfeljebb négy-öt autóval kerülnek előrébb.

Ebben a világban egy apró városi kisautóval nemhogy küzdelem, szinte lehetetlen az élet és a közlekedés.

Nem vagyok szívbajos, általában türelemmel kivárom a soromat és hömpölygök a forgalommal, amikor pontosan jól tudom, hogy semmi értelme előzni és jellemzően ezzel nem is szokott gond lenni, amíg valamilyen általános méretű autóban ülök, mondjuk kompakttól fölfelé. Az alatt viszont nincs autó a legtöbb közlekedő szemében, szegény kis Aygót és vele együtt engem számtalanszor el akartak taposni, pedig még lassan sem mentem.
Mert lehet egy ilyen kisautóval is lendületesen közlekedni, mindennek megvan a technikája. Az Aygo frissültével az egyliteres kis szívó háromhengeres motorkán is javítottak. A 72 lóerő literteljesítménynek szerintem nem rossz, csupán tudni kell kihasználni, forgatni kell, 4400-nál van 93 Nm nyomaték és 6000-nél a csúcsteljesítmény, szóval bármennyire is kellemetlen a hangja, pörgetni kell. 50-ig sima ügy, még a 70 is egész hamar megvan, onnantól viszont ellenség a sebesség. De nem is szánták sokkal magasabb tempóra, országúton vígan elvan és az autópályatempó is tartható, de a 130-hoz nagyon ragaszkodni kell, hogy bírjuk tartani, elég csak egy pillanatra elengedni a gázt, máris visszahullunk 110-re. Ezzel nincs is baj, ez egy városi autó, oda szabták a motort is, ami a teszthét alatt vegyes üzemben 4,7 literrel beérte, és ebben az autópálya is benne volt. Ennyit fogyaszthat egy ekkora autó, ha már többet, akkor van baj.

Voltaképp esőkabát helyett bőven megteszi és nem kér érte sokat cserébe.

Egészen pici, ami alá nem járnak túl nagy kerekek sem, egész pontosan 165 mm széles abroncsokat kaptunk rá, már téli kivitelben, sajnos. Az egészen kis futófelület bizonytalan úttartást ad az Aygónak, amit nyilván hatványoz a 20 fok fölötti hőmérsékletnél rágógumiszerűen kenődő téligumi is. Na persze, városban kevés olyan helyzet fordulhat elő, hogy hirtelen kéne irányt váltani, ellenben egy vészfékezés már kínos szituáció lehet. Az Aygo annyiban szerencsésebb, mint egy Twingo, hogy felépítése hagyományos orrmotoros, súlypontja egészen alacsonyan van. Ehhez társul egy toyotásan könnyed, de a helyzethez képest közvetlen kormányzás, amivel nagyon néha még élvezni is lehet az Aygót. Már ha épp nem akar áthajtani rajtunk Peugeot 206-tól fölfelé szinte minden és hagynak közlekedni.
Fájó pont a robotizált, valójában kézi váltó. Ez ugyanaz az ötfokozatú manuális szerkezet, mint az alap Aygóban, ettől nem kell ledobni a láncot, és jobb ha tudjuk, hogyan kell vezetni. Kicsit olyan, mint a Trabant Hycomat, legalábbis a lényegét tekintve, hisz ha rendesen akarunk közlekedni úgy, hogy a váltó ne csináljon butaságokat és ne legyen kellemetlen, akkor nekünk kell váltanunk.

Először nagyot nevettem a váltófüleken a kormányon, de igazuk volt, azok oda pont kellenek.

Már a Selespeedes Alfákon is volt, tudják, azt csúfolják F1 váltónak, ez szisztémáját tekintve pont ugyanúgy működik; a kézi váltó szerkezeten egy kis hidraulikus kiegészítő egység kuplungol és tologatja a fogaskerekeket. A váltási idő ugyanannyi, vagy még több, mintha mi csinálnánk, viszont kézi állásban a fülekkel kapcsolgatva valamivel gyorsabb. Lehet vele élni, csak fölösleges, épp ezért gondolom azt, hogy csak nagyon indokolt esetben érdemes választani, máskülönben spóroljuk meg azt a 270 ezer forintot.
Az Aygóban ülni nem rossz, sőt meglepően jó, hosszú ülőlapúak az első ülések. Hátul csak billenthető az ablak, így ide csak ritkán száműzzünk utasokat. Aranyos a látványos spórolás az ajtókárpitokon, de a fölső élt ügyesebben is eldolgozhatnák, lehúzott ablaknál kényelmetlen, felhúzottnál lehetetlen a könyökölés. Nem rosszak a műanyagok, sőt, sokat javultak, de itt túl sok mindenről azért nem lehet beszélni. Van egy két-hátizsákos apró csomagtartó, LED menetfényes fényszórók, Apple Carplay és Andorid Auto szolgáltatásos multimédiás fejegység, de mindez kicsit keserédes hangulatú. Ahogy az elején említettem, nem jó vele közlekedni, egyébként pont ezért ódzkodom folyton a smarttól is.


Nem idevaló szegény, már csak ára miatt sem. Lehet, hogy kicsit közhelyes, de ennyiért már autót is lehet kapni, ami sajnos nem csak szóbeszéd. A Vitara jelenleg 4,090 milliótól vihető, ez az Aygo ennél drágább. És igen, épp ez az a gondolatmenet, ami ehhez a vezetési morálhoz is vezetett, hiszen ilyen áron inkább nagyobb, biztonságosabb, vagy nagyobb biztonságérzetű autót vesz a magyar, nem is beszélve a használtpiacról. Nagyot változott a világ, elődjéből még viszonylag sokat sikerült eladni, azóta ez a kategória egészen eltűnt, bennem is felmerült a kérdés, hogy az Aygo mégis mit keres még itt? Ha csak a Toyotánál maradunk, ott a Yaris, 4 millió környékén szintén korrekt ellátmánnyal is megkapható és abban azért messze nincs ilyen érzete az utasoknak.

Félreértés ne essék, az Aygo, mint termék tisztességes munka a kategóriát tekintve, maga a kategória kérdéses.