Bakancslistás eminens – Renault R16

Az Espace mellett az R16 volt az a modell, amihez ragaszkodtam a Renault-s túrán. Ahogy azt olvashattátok korábban, a Renault történelmi modelljeihez volt szerencsém, most ez a sorozat folytatódik, méghozzá minden idők egyik legkorábbi csapotthátú ötajtósával. A Renault valószínűleg minden fazont kipróbált már, amit csak el lehet képzelni egy autónak, ám tény, hogy az eleinte furcsának tűnő megoldásaiknak csak egy része ütött be úgy rendesen, hogy siker is legyen belőle. Az R16 akkor érkezett, amikor az ötajtós ferdehátú fazon még csak éledezőben volt. A praktikus ötajtós külső mellé stílussal is rendesen ellátták, így akinek kicsit elegánsabb autóra volt szüksége, annak tökéletesen megfelelt az R16.
1965-ben érkezett, a Genfi Autószalonon rendesen körberajongták, a koncepció jó volt, a kidolgozás szintén, teljesítménye sem volt rossz, be is húzták vele az Év Autója címet. A modell nem volt váratlan, a Renault bevetett jó néhány trükköt, ami ma már teljesen nyilvánvaló és bevált propaganda reklámként.

A '60-as években viszont még nem volt jellemző sem a kémfotó, sem a kiszivárogtatott információ.

Az R16 érkezéséről tehát jóval a megjelenés előtt már tudott a sajtó, de nem kétlem, hogy a meglepetés erejével bemutatkozva kevesebb sikere lett volna. Az egész forma annyira egyben van, ha csak a külsőt nézzük, akkor egy rendkívül jó arányú autót láthatunk. Különösek az arányok, legalábbis akkor, ha tudjuk, hogy az R16 nem hátsókerekes és egészen másért lehetnek annyira elöl az első kerekei. A váltót itt a motor elé építették, vagyis az egész fordítva van, mint például egy Audiban, ahol a hosszmotor elsőkerékhajtás teljesen kinyírta a korai modellek arányait.

A furcsa megoldás ellenére nem idétlenül hosszú az orr, és bent sincs kevés hely.

Ellenben így már értem, miért hallani annyira közelről a motor hangját, az tulajdonképpen a tűzfalon támaszkodik. De maradjunk még kicsit kint, hisz egy francia autónál rendkívül fontos a külső, a formaterv olyan csöpp finomságokat tartogat, amiktől megremeg az egyszerű autóbuzi térde. Először is ott a hetyke krómtükör, szigorúan csak baloldalt és a sárvédőre rögzítve. Aztán ott a rengeteg, mégsem túlzó króm dísz, amiknek legszebb eleme a négy kilincs. Olyan szépen illeszkednek az éles övvonalba, hogy először azt hinné az ember, hogy alulról kell megfogni, de nem, mindegyik olyan, mint egy éllemez, de nem, nem vágja még a puhány újságíró kezét sem úgy, mint egy új Niváé 4x4-é.
Aztán hátrébb érve először is ott a hatalmas csomagtérajtó, ami nagyra nyílik, alatta két oldalt a csöpp hátsó lámpák, az oszlopok élén pedig megint csak króm. Olyan bőségtál ez a szemnek, amin mindenki szívesen csemegézik pár órácskát. A legfurcsább mégis az, ami nem fog leesni, hisz egyszerre csak az egyik oldalát láthatjuk. Ez ilyen furcsa fizikai jelenség, amire még a franciáknak sincs frappáns megoldásuk, de ha lenne, akkor láthatnánk egyszerre a két hátsó kerékjáratot, ami már szemre is különböző.

Bal oldalt az egész kerék hátrébb került hét centivel.

A furcsa megoldásra a torziós hátsó futómű miatt volt szükség, amibe hosszabb rugókat és lengéscsillapítókat építhettek. Különös, de akkor ezt csak így tudták megoldani, viszont ez így senkinek ne fájjon, menettulajdonságaiban nagyon meglátszik, mennyit foglalkoztak azzal, hogy kényelmes legyen.
A könnyed ajtót felpattintva tágas utastér fogad, be is huppanok gyorsan a rugós bőrfotelbe, nehogy még a végén lemaradjak róla. Pont a fotózós megállónál kaptuk meg, kicsit állítgattuk jobbra-balra Szörényi Andrással, aki mozgatta az autót. Tapasztaltabb srác, mint én, így nem volt kérdésem, miért a terepviszonyokat kihasználva gurul hátrafelé. Nagyon nem találtuk még ketten sem a hátramenetet. Sem a híresen variálható hátsó ülés megoldását, ám mindkettőre kaptunk segítséget később. Mint kiderült, a kormányváltó – isten ments, hogy politizáljak – hetyke kis karját pár milliméterrel kifelé kell húzni, amíg finoman klattyan egyet, majd határozottan magam felé és lefelé. Cifra, de végül is később már nem volt ezzel gond.

Ez volt a legélénkebb kocsi a négy közül, amit aznap vezettünk, az már elsőre is feltűnt, hogy van benne akarat.

A kezelése egészen modern autót idéző. A kuplung, a váltó, a motor minden annyira könnyedén használható, hogy megáll az ember esze. Az 1,5-ös csak 55 lóerős, de vígan pörög fel, mellette azért hangos, de nem kétlem, hogy a katalógusban írt 142-őt simán elérhettük volna vele. Furcsa az üléspozíció, ahhoz, hogy jó legyen minden, nyújtott lábakkal és egészen merev háttal kell ülnöm. Úgy viszont letett bal könyökkel pont lazán, de jóérzéssel tudom fogni a kisujj vastagságú bakelit kormányt. A futómű fergetegesen puha, úthibát nem érzünk, csak azt, hogy akarunk még vele menni. Aztán jön az első kanyar, majd a második, harmadik, és a gázpedál csak egyre mélyebbre süllyed. Fékeznünk kell, mert a cseh kollégák az Estafette-el nem ugyanazt a tempót autózzák, így mindig lemaradunk egy kicsit, hogy újra nekilódulhassunk. Ez ördögi!

A futómű érzésre mondjuk hamarabb ér át a kanyaron, mint a karosszéria, de van ebben valami furcsán élvezhető.

Az ülések megoldását már a Renault Classic garázsa előtt tudjuk meg. A lényeg az, hogy a hátsó pad háttámláját úgy lehet variálni, hogy az első ülés kiegészítő háttámlája legyen, így hosszan elnyúlhat az utas rajta. Volt itt még érdekes megoldás, a TX modellekben már elektromos ablakokat, központi zárat és hátsó ablaktörlőt is kínált, na meg erősebb motorokat és automata váltót.

Ha ezzel így megy, igazán élvezetes lehet az 1,6-ossal.

Csakhogy a képzeletbeli bakancslistához kicsit visszakanyarodjak, az R16 régóta rajta volt. Ám ahogy az lenni szokott az álomautóknál, egy-egy autó lehet borzalmasan kiábrándító élmény, és lehet olyan, amilyennek elképzeltük. Utóbbi a ritkább, de az R16 hibátlanul hozta az élményt, a stílust, a jelzőket, amiket olvastam róla.
Az R16 erős váltás volt a Frégate után, bár annak befejezése és az R16 bemutatkozása között csak öt év volt, olyan, mintha 15 lenne. Nem csoda, hogy a Frégate nem lett tömegmodell, a háború után nem igazán volt piacuk az ekkora autóknak. Egyelőre nem mennék bele bővebben, ha eddig tetszett a sorozatom, nézzetek vissza később!

Haladunk visszafelé az időben, így következőként az 1957-es Frégate Domain-t fogjátok megismerni.