Eltűnnek az ajtói és már muzeális értékű a BMW Z1

Elég meghökkentő modellel tért vissza a BMW a roadsterek kategóriájába, nagyjából 30 év szünetet hagytak a csodás 507-es és az első Z modell között. Nem akartak kimaradni a kategóriából és a lehető legnagyobb erőket mozgósították azért, hogy minél nagyobb nyomot hagyjanak. Olyat csaptak az asztalra, amitől az kártyavárként hullott össze.

A Z1 állakat szakított az 1987-es Genfi Autószalonon, persze nem volt teljesen egyenes az út a kétüléses kabrió előtt.

Biztosra mentek, 1985-ben vadonatúj részleget alapítottak izgalmas koncepciók, különleges, de használható megoldások kifejlesztésére, ez volt a BMW Technik Gmbh. A Z1 volt a legelső munkájuk, melyet pár éven belül prezentálni is tudtak, és egyáltalán nem végeztek félmunkát.
Bár a koncepció és az autó végleges formája már 1987-ben megvolt, akkor még messze voltak az engedélyezésektől, sorozatgyártástól, a ’87-es kiállításon még ők sem tudták pontosan milyen lehetőségeik lesznek. Egy német újságíró gúnyosan meg is jegyezte az esemény után, hogy annyira bonyolult a technika, hogy vélhetően 2000 előtt ebből senki nem lát majd úton közlekedő tárgyat. Ennek ellenére a Z1 1988 októberében gyártásba került. Azt a BMW is látta, hogy az összetettsége miatt erősen rétegmodell lesz, így a darabszámot 8000-ben korlátozta, és összesen három éven keresztül gyártotta a Z1-et. Amit alkotott a BMW Technik, az viszont még ma is meghökkentő.

Birtoklási vágyat kelt a Z1, pedig idén ünnepli 30. évét, vagyis muzeális értékű minősítést kaphatnak az első példányok.

Az alapkoncepció szerint egy mindössze kétüléses, könnyű, nyitható tetős roadstert kellett tervezniük. Az első MX-5 itt még épp nem mutatkozott be, bár összetettségét tekintve a Z1 erősen más ligában játszott. A meglévő technikát kellett vegyíteniük új megoldásokkal, ami nagyjából azt eredményezte, hogy a 2,5-ös sorhatos, 170 lóerős benzinmotort és a Getrag sebességváltót felhasználták az E30 325i-ből, és köré terveztek egy teljesen új vázszerkezetet, futóművet, karosszériaelemeket. A Z1 nem az, amit látunk, a színes burkolatok alatt egy acélvázat találunk.

Az összes műanyag elemtől megszabadítva is ugyanúgy képes közlekedni, azok nem strukturális elemek.

Az összehegesztett vázat cinkfürdőben galvanizálták, különösen merevre sikerült, lényegében minden egy darabból van. A szélvédő kerete is teherviselő elem, szemben a legtöbb kabrióval, maga a szélvédő kerete látja el a bukócső szerepét.
Az acélváz a padlót nem tartalmazta, könnyebb és teherviselőbb anyagot kerestek az utastér alá, ami balesetvédelmi szempontból is hatékonyabb. Több rétegű üvegszálas anyagból készült padlólemezt alkalmaztak, üvegszálas anyagból készültek a burkolati elemek is. Az újságírók furcsállták a BMW Technik döntését, mire az igazgató, Ulrich Bez bemutatót szervezett azért, hogy megmutassa, miért is jobb ez a megoldás. Mindenki szeme láttára két lábbal ráugrott egy leszerelt karosszériaelemre, ami összerogyott, de amint lelépett róla, visszavette eredeti alakját. Azt állították, hogy ezzel a megoldással egy óra alatt teljesen átöltöztethető az autó, ha valaki vesz még egy szett karosszériaelemet más színben. Nem tudni olyanról, aki ezzel a lehetőséggel élt volna, de azt a Wheeler Dealers szerelője bebizonyította, hogy egy óra alatt lehetetlen leszerelni az elemeket egyedül.
A Z1 futóműve elöl javarészt megegyezik az E30-éval, hátul viszont teljesen új megoldást fejlesztettek.

Itt debütált a BMW legelső többlengőkaros futóműve, a Z Axle.

Ezt később több modell is megkapta, például az E36-os 3-as sorozat, kivéve a Compact. A legkülönlegesebb részlet persze a lefelé eltűnő oldalajtók, hisz egészen addig egyetlen hasonló megoldást láthattak sorozatgyártású autón, méghozzá az 1954-es Kaiser Darrinen, azon is előrefelé csúsztak. A Z1 ajtajait fogazott ékszíjas szerkezet mozgatja, kívülről gombnyomásra, bentről a kilincs meghúzására indulnak el, meghibásodás esetén kézzel is mozgathatóak. Ablakokkal együtt tűnik el, és a magas küszöb jóvoltából akár nyitott állapotban is lehet autózni, ami még nagyobb szabadságérzetet ad.
Az apró Z1-ben túl sok hely nincs, a sorhatos motor mellett kevés kiegészítő egység fért el, és mivel roadster, teljes nyugalommal hagyták ki belőle a légkondicionálót. Hatféle külső és négyféle belső szín volt választható, de a legnépszerűbb a piros külső, a 8000-ből 6177-et rendeltek vörösben. Belsőből a sötétszürke volt a nyerő, a legritkább Z1 a sárga fényezésű, vagy piros belsős darabok. A Z1 dizájnerei levédettek két különleges árnyalatot, csak Ulrich Beznek és Harm Lagaay-nek van swimming pool kék és oh-so-orange narancsfényezésű Z1-e. Érdekesség továbbá, hogy a francia piacra kicsit másként került a modell, a helyi szabályozások sárga első fényszóró burákat írtak elő. A Z1-re nagy volt a lelkesedés, a gyártás megkezdése előtt 3500 darabra érkezett foglaló, 1991-re visszaesett a megrendelés annyira, hogy nem is folytatták a gyártást. Naponta 10-20 példány készült a müncheni üzemben a többi modell mellett. Az 1987-es Frankfurti Autószalonon nem csak a Z1-el írt történelmet a BMW, ugyanekkor mutatkozott be az első V12-es modelljük, a 750i, valamint az első Touring, az E30-as széria kombija, ám a letaglózó roadster mindkettőt elnyomta.

Ma igazi kincs, hazai oldalakon régóta nem találni hirdetést, német felületeken is 10 millió fölötti árcédulával kezdődik a lista.