Meghallod messziről, és nem felejted el
Tudod, miért ilyen hangos? – Suzuki Swift GTi, 1995 - használtteszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Kevés szaki foglalkozik itthon annyira behatóan a Swift GTi-vel, mint ennek a feketének a „megmentője”. Ez nem az a tipikus mókolt Swift, és ilyen formában csak kevesen ismerik.
A csíkozott lökhárítókat nem csak GTi-n láthatjuk, ám ezek az MK3 GTi sajátjai voltak, a karosszéria teljesen megegyezik a hagyományos háromajtóséval
Tegyük félre a mi autónk életérzést, mert ez egyáltalán nem az. Aki nem figyeli az apró részleteket, az csak egy telepi tuning Swiftnek nézi, ám a hot hatch világ kialakulásához erősen köze volt ennek itt, ami Esztergomban egyáltalán nem készült.
Hazánkban ma sincs sok, ám hála néhány olyan lelkes műhelynek, mint a Zambelly Motors, egyre színesebb a hazai géppark.
Nem csak színesebb, de jobb állapotú is, hiszen nem minden a behozatal és a honosítás, minden érkező GTi alapos kezelést kap, hozzáértő kezektől. A GTi számos alkatrészében különbözik egy hagyományos 1,3-as háromajtóstól, ám nem túl sokban, mégis totálisan más karakter, mint ahogy ismerjük a modellt.
Itthon kevés van, de pár lelkes rajongó jóvoltából egyre több jó állapotú kerül az országba, ez Stuttgartból érkezett
Ezekkel a lökhárítókkal készült ötajtós is japánban, Esztergomban nem. A hátsó lámpák is változtak az MK2-höz képest
Külsőre kicsit erősebb a különbség a hagyományos Swift és a GTi között, mint például a korabeli Golf és Golf GTI között. Ott vannak mindjárt a lökhárítók, amik ezen az utolsó szériás, vagy MK3-as GTi-n a vízszintes rácsozásúak. ezekkel találkozhatunk ötajtós Swiften is, ám azok vagy utólagos lökhárítók, vagy nem hazai gyártású autók, ezekkel ugyanis csak Japánban készült ötajtós. Van persze balkormányos, hiszen főleg tőlünk nyugatabbra több szériát is exportált a Suzuki. A GTi egyedi küszöbspojlerei mellett ott az apró hátsó szárny is, valamint ha túlélte az éveket, akkor még matrica is hirdeti az oldalán sportos mivoltát.
A GTi jellemző lemezfelnijei mellett könnyű kompozit felnikkel is készült, mint például ezekkel a sokküllős Enkeikkel.
Az utolsó szériát nem csak a lökhárítók, hanem a hátsó lámpasor is megkülönbözteti, előtte a jól ismert sokfelé osztott lámpatesteket kapta, mint a legtöbb hagyományos Swift, középső elem nélkül.
Különlegesség a zár nélküli tankbetöltő fedél és a sokküllős, könnyű kompozit anyagból készült Enkei felniszett, ami szintén gyári felszereltség
Csöpp ültetést kapott, de a futómű megegyezik a hagyományos háromajtóséval, annyi különbséggel, hogy hátra is került stabilizátorrúd, az első pedig erősebb lett
Tudjuk, mekkora egy Swift, de így, csöppet még ültetve is, még apróbbnak tűnik, és épp ezért borzalmasan jó szórakozást nyújt. A karosszéria teljesen megegyezik a hagyományos Swiftével, tévhit, hogy bármivel is erősebb lenne, ezért a javítása sem horror összeg. Rohadási hajlama sincs másként, ennek itt javításra szorulnak az első sárvédői és a jobb hátsó, viszont alulról makulátlan, és ez nem csak szóbeszéd. Bent teljesen más, mint ahogy ismerjük, szembetűnőek a sportülések, amik oldaltartása a kornak megfelelő, mai szemmel pedig teljesen átlagos, ám két ilyen makulátlan állapotú első GTi sportülés ma aranyat ér, már csak azért is ritka, mert csak az utolsó szériásak kaptak ilyet. Más az ajtókárpit, a műszerfal, a kormány, mint a hagyományos modellben, itt pedig külön érdekes a ’90-es évek stílusában színesre pingált szőnyeggarnitúra, szintén közel gyári állapotban. A műszerfalon egyetlen sérülést találni csak, vélhetően egy korábbi telefontartó nyomát, mivel a kor kedvenc kiegészítője nem maradhatott ki az autóból. Egyébként személyes kedvencem a könyöklő, ami apró, de pont elég érdekes és különleges alkatrész, egy mai autóból átülve pedig egészen egyértelmű, hogy annak ott helye van.
Mindkét ablak elektromos, ami itt már alap volt, előtte pedig még extra pénzért sem volt elérhető.
A teljes beltér más, mint a hagyományosban, az utastér szűk, de az egész autó nagyon pici, a műszerfal furkálásán túl közel hibátlan
Különleges és gyári kiegészítő a színezett szőnyeggarnitúra és az apró könyöklő, ami pont betölti a szerepét és nincs útban dinamikus vezetésnél
Magunk elé nézve olyat láthatunk, amit mai autóban szinte már egyáltalán nem. A sebesség egyrészt 220-ig van skálázva, ami tájidegen egy mezei Swiftben, a fordulatszámmérő pedig 9000-ig.
A piros mező ott kezdődik, ahol a hagyományosé véget ér, 8000-nél és 9000-en túl van vége.
Ez sem véletlen, gyárilag ugyan 7450-et forog a motor, ezen könnyen lehet emelni, amit a Zambelly Motorsnál meg is tettek. 8900-nál tilt le, nem írtam félre, 8900! És hogy mi is ez a motor, az itt a lényeg, ugyanis a blokkon kívül semmi nem egyezik az alap 1,3-as Swiftével. Kezdődik ez ott, hogy 16 szelepes hengerfejet kapott, erősebbek a dugattyúk, a hajtókarok, a vezérműtengelyek, ezek az MK2-eséhez képest nem üreges, hanem tömör alkatrészek, így a törésre már nem hajlamosak, korábban ez előfordult. Elektronikus az üzemanyag-befecskendezés, ennél a generációnál pedig fűtött a kartergáz visszavezető, amit azzal magyaráztak, hogy így nem fagy meg benne a pára, ami egyébként sem jellemző, így nem jelent komoly veszélyt. Az 1,3-as blokk már indításnál is erőteljes morajjal pörög fel, mondjuk itt a kipufogó is kicsit más, hengerenkénti leömlőket alakítottak ki. A hangja elég veszedelmes, de valójában 8000-es fordulat környékén a gyári is elég keményen szól.
220-ig számol a kilométeróra - a gyári csak 200-ig - a fordulatszámmérő meg 9000-ig, a piros 8000-től 9000 fölé lóg, gyárilag 7450-et forog, ez itt 8900-at, de tudna 9100-at is
Kárpitozott az ajtó, rajta a két elektromos ablak kapcsolója, ami itt már széria volt, valamint az elektromos állítású tükrök is
Rugalmas, sportos, nem ugrik fel azonnal a fordulatszám úgy, mint azon a húzott GTi-n, amit korábban mutattam, de egy hagyományos autóhoz képest ez a gyári GTi motor is rendkívül hamar felpörög, és lendülettel zuhan át a fordulatszám mutatója a túloldalra, ahol már 2-esben 8000-nél is bőven megüti a 100 km/h-t, és ott még messze nincs vége ebben az autóban. Taposhatod, csak megy, itt nincsenek teljesítménylépcsők, egyenletesen adja le a teljesítményét, ami csupán 101 lóerő, az apró karosszéria miatt viszont az élmény hatalmas. Kicsit pattog, de ez csak az ültetés miatt van, gyárilag pont úgy rugózik, mint egy alap Swift.
A futóműben annyi csupán a különbség, hogy elöl vastagabb stabilizátorrudat kapott, valamint a hátsó futóművet is kiegészítették egy stabilizátorral.
1,3-as Suzuki motor, a blokk megegyezik a hagyományossal, viszont 16 szelepes, elektromos üzemanyag-befecskendezős, 101 lóerős - valódi rizsrakéta. Erősebbek a vezérműtengelyek, mint az Mk2-nél, valamint a hengerenkénti leömlős kipufogó már utólagos kialakítás
Közel hibátlan állapotúak a sportülések, a műanyag váltógomb sem kopott, kicsit hosszú úton jár, de élvezet kapcsolni
Érdekességként a GTi-k fékrendszere hátul is tárcsás, előre pedig nagyobb tárcsák kellenek, mint egy simára. Hogy mennyiből van meg egy ilyen kis rizsrakéta, azon most biztos meg fognak lepődni, hiszen a hazai példányok, amik jó eséllyel keresztülmentek a Zambelly Motorson, bőven fél millió forint fölött cserélnek gazdát. Ezt a példányt Stuttgartból gyűjtötték be egy igazoltan idős hölgy tulajtól, aki 93 ezer kilométerrel adta át, és még messze nincs kész. Bár a műszaki tartalom közel hibátlan, a külsőről már az új tulajnak kell majd gondoskodnia. Hogy mi az értéke egy ilyen GTi-nek, azt a komoly érdeklődők már tudják.
Igazi szerethető ritkaság, amire költeni pont annyit kell, mint egy jó hobbiautóra, nem pedig a nagyi Swiftjére.
Hangos, főleg, ha kihasználjuk a japánosan egekig pörgethető motort. Gyors is, az apró karosszéria miatt nagy élvezet, az első kerekek hamar elvesztik a tapadást nagy gázra, egy ilyen szép állapotú Swift GTi, nem hogy érték, igazi kincs
ja, csak bele ne guruljon egy biciklis, mert TK lesz a kis szuzumuki, 9 ezerig kell síratni, hogy haladjon is? ajjjj
Ugyan ilyen autóm volt. Nem volt egy éves sem, amikor 1994 novemberében megvettem és 6 évig használtam maximális elégedettséggel.
Az ülése jobb (sportosabb) volt mint ezen az autón. Erről még nagyon hiányzik a kétcsövű kipufogó, hiszen az volt a gyári szerelése. Ez az egész autó már egy kicsit megviselt, de nem is csoda 22 év után.
Mai korban már nem akkora szám, de 22 éve egy kicsit nagyzolva az “utak királyának” érezhette vele magát az ember. Az enyém 8,2mp alatt volt százon és az óra szerint sík úton vitte a 205-öt. Nagyon kevés ellenfele volt. A nagynevű autók szívtak mint a torkos borz, pedig állandóan bizonyítani akartak. Nagyon élveztem. 🙂
“A nagynevű autók szívtak mint a torkos borz, pedig állandóan bizonyítani akartak.”
Ahogy olvasom, inkább te akartál állandóan bizonyítani a nagynevü autók pedig nem is tudták hogy verseny van, na meg a sas nem kapkod legyek után 😉
Gondoltam, hogy valamelyik “fingja sincs róla dilettáns” ide jön okoskodni. 🙂
“Az enyém 8,2mp alatt volt százon és az óra szerint sík úton vitte a 205-öt. ”
Ez meg csak azt bizonyítja hogy kb 10%-al többet mutatott a kilométerórád.
Cseppet sem irigyellek, hogy örökös bizonyítási kényszer az életed. Nem tudom mi okozhatja ezt, de van egy réteg akikre ez jellemző… na azoknak a farkából ha 10 centit levennénk már mínuszban lennének, cserébe mindenáron a közúton akarják a kis pöcsköszörűjükkel becserkészni a bajor nagyvadakat és hatalmas nagy történeteket mondanak a kocsmaasztalnál. 😀 Volt egy tanárom detto ilyen hülye volt, csak neki 68 lovas volt a Stiftje, azt mondta “most már jöhetnek a német csodák!” :D.
Nem kell, hogy irigyelj te szerencsétlen.
Én a saját stílusomban autózom (főleg országutakon), ami az átlaghoz képest nagyon gyors, így mindig beérem a “most majd megmutatom majmokat”. A bizonyítási kényszer őket kínozza. Én tudom mit tudok, ők kevésbé. A legtöbb olyan balfék mint te. 🙂
Jól van tulok, fasza gyerek vagy, most aztán jól megmondtad! 😀 Te meg a képességeid :D, az ilyen szerencsétlenek csak abba nem gondolnak bele, hogy mi van akkor, ha a 160-as alap sebességnél egy kanyar után pont kikanyarodik elé egy teherautó vagy traktor, vagy jön egy őzike stb. De szívesen megnéznélek élőben, ekkora gyíkkal még nem találkoztam aki örökké magát sztárolja. 😀 Komolyan meg lennék lepve ha jobb kocsid lenne mint egy Aygo. Lefogadom, szódásüveg-talp vastagságú szemüveges gyógyegér vagy, ha még itt is bizonygatni kényszerülsz zsenialitásod. 🙂 Tedd azt… legyen egy jó napod. 🙂
160-nal beláthatatlan kanyarban egy Aygoval félig vakon?
Ha nem lennél, ki kéne téged találni!
Felvidítottad a napomat. 😀
Pont a bajorok a kis pöcsűek. Azt hiszem pl a BMW a péniszhosszabító. Azt sem tudod hogy mennek z
A belsejét nézve eszembe jutott, hogy szinte az összes korabeli japán autón ilyen váltóbot és váltószoknya van, jóformán márkától függetlenül. És ugyanolyan állapotban van évtizedek múltán is, mint újkorában. De a műszerfalak is. Nem reped, nem törik, még csak el se színeződik. A japán műanyagipar nagyon magas szinten állhatott akkoriban – nem hozták azt az első látásra mellbe vágó minőségérzetet, mint amivel a németek felvágnak, de tartósságra viszont verhetetlen.
Amúgy meglepődtem, hogy a kocsi ’95-ös. 1989-90 körülire tippeltem – és ezzel együtt a régi műszerfalas változatra:
http://www.cardomain.com/ride/465878/1989-suzuki-swift/
Nem értem mit kell titkolózni az árat illetően, kb mintha egy 80 millás Bentley lenne :D.
Érdekes, tetszik és elnézegetem. De valahogy nem tudok rákívánni, ilyen állapotú 206GTI-ket már lehet kapni, de belefér ebbe a homályos ársávba a kb. 10 évvel fiatalabb Punto HGT, Citroen C2 VTS is vagy a 206 RC is, mind magasabb színvonalú, gyorsabb autó.
Ha már ennyire hotheccs fan vagy hozhatnál valamit a felsorolt kocsikból bemutatásra, ne csak a Suzukikat halmozd!
Volt ilyen nekem is! Na jó!!!! Nem ilyen,egy öt ajtósból építettem át Gti-vé.
Tényleg lehet vele verni a “nagynevű” autókat,de csak egy teljesítmény szintig.
Tehát ez sem nyom le mindent……
De az kell akkor ott a turbósítás,de az mondjuk egy kicsit költséges móka.
Ajánlott csak fanatikusoknak!
De amint látom,ez az egy konkrét példány van csak eladó most a hahu.-n!
750000!!!! Hm…. Ennyiért kapsz ennél jobbat is itt kint!
Egyszer keménykedett velem a Szentendrei úton kb. 7-8 éve egy ilyen 5 ajtós Suzuki.
Valóban jól ment, de azért nem volt elég. 🙂
Gondoltam, hogy nem gyári. Talán több is készült hasonló megoldással.
Valószínűleg nem én voltam,mert én “vidéki” vagyok! De az időpont kb. stimmel. Tudomásom szerint elég sok ilyen készült,de lehet hogy te egy gyárilag 16szelepessel találkoztál. Az 86 lovas.
Az enyém nem sokáig ment Gti-ként,egy éven belül kapta a turbót!☺
Akkor biztos kevés lettél volna.
De sosem voltam az az utcai harcos,220-240 lóerővel egy ekkora kasztniban nem kell állandóan bizonyítani.
86 lóerő? 😀
Elég sokat versenyeztem már, sok féle autóval, így fel tudom mérni az erőviszonyokat.
Nekem a kb. 230 lovas 530D BMW az ellenfél, vagy ha hasonlót akarok írni pl. motorikusan, akkor a 200 lovas CTR még komoly ellenfél, pedig az enyém “csak” 1,8-as.
A Corolla TS közel 7mp alatt van 100-on és 230 a vége. Egy Suzuki GTI nem ellenfél, ha csak nem turbós. Ott viszont én nem vagyok az. 🙂
Egyébként a a turbós GTI-nek nem sok értelmét látom, ha csak nem jár az ember rendszeresen gyorsulási versenyekre.
Ohhhh…… Elnézésed kérem!
Nem tudtam milyen autóval rendelkezel.
A TS ellen a 86 lovas tényleg nagyon kevés,a Gti meg csak egy kicsit megizzaszt.
A turbós Gti-nek meg tényleg nem vagy ellenfél,de akkor már nem is egy kategória szerintem.
Én anno kb. 150 lóerőig tudtam fogni a kocsikat a szívó Gti-vel,afölött csak idegesíteni.
De igazából,mindenkinek tudni kell,hogy hol a helye.
Mondjuk nem kell turbó ahhoz,hogy egy Gti Swift helyben hagyjon,de olyan motort Magyarországon még nem csináltak.
Az Usa-ban és Dél-Amerikában nagyon komoly tuning ipar van az SSGti-hez.
Ott -ha van elég pénzed- tudsz komplett szívó és turbó motorokat venni.
Ebből a legérdekesebb szerintem a szívó amit négy teljesítmény lépcsőben tudsz meg venni. Amiből a legdurvább 185 lóerős.
Amúgy az autódból kiindulva,gondolom japán autó buzi vagy te is.
Én is az vagyok.
Igen nagyon szeretem a japán autókat, azokból is a pörgős szívó motorosokat. A Suzuki GTI volt az első autóm, így ez annak a hatása. Van a családban egy új Swift Sport 136 lóerővel, az is nagyon klassz kis autó.
Egyébként 12 éve újonnan vettem a Corollát, de a mai napig alig várom, hogy váltson a szelepvezérlés és elforgathassam 8300-ig, pedig már 285.000km van benne. Nagyon szeretem azt az autót. Sosem okozott csalódást és komoly meglepetéseket lehet vele okozni. 🙂
Mostanáig vártam a méltó utódjára a Toyotánál, de nem csinálnak, így végül nem Japánból hanem Dél-Koreából választottam.
Ez már “sajnos” turbós lesz, de remélem azért fogja bírni a kiképzést.
Mondjuk lesz rá 5 év km korlátozás nélküli garancia. 😉
Hát azóta én is váltottam. Külföldre költözés,nőt a család is.Így kicsi volt a turbó Swift.
Itt kint,nagyon jó áron eladtam és átültem egy Mitsubishi Galant kombiba.
Két literes benzines,szívó,136le.
De……
Mivel ez a blokk szögre egyezik a Lancer Evo blokkjával,nem volt kérdés…..
Indult az átalakulás.
Úgyhogy most van egy meglepően dinamikus kombi batárom,lenyűgöző technikával.
Viszont a szerelem megmaradt,így a garázs végében ott áll egy Swift Gti,amit apránként újítgatok,szerzem bele az Usa-ból ismert cuccokat,aztán egyszer majd összeáll az a 185 lovas motor. Persze nem kifelejtve a többi elemet sem,pl. futómű,stb.
Amúgy,nem jársz rosszul a koreaival. Elég jó autókat csinálnak,meg dizájnban is jók.
Max. arra figyelj oda,hogy indítás után hagyd járni kicsit a motort,és sose nyomd neki hidegen.
Meg leállítás előtt is hagyd járni kicsit.
Jót tesz a turbónak.
De ezeket talán nem is kellene írnom,gondolom képben vagy.
A Galantba is tettél turbót?
Mondjuk az nagyon klassz, hogy így értesz az autószereléshez és magadnak meg tudod csinálni. Hallottam már rémhíreket utólagos turbósításról és így a motor tönkretételéről.
Az a szívó 185 lovas GTI motor 9000 körül pörög? Nagyon jó lehet.
Igen tudom mire kell figyelni a turbónál, de azért kösz: 😉
Igen,a Galantban is turbó van.
Lényegében egy Lancer Evo 4(ebben nem vagyok biztos) motorja van benne.
Ezt is ugyanúgy csináltam,mint a Swiftet. Egyszerűen átfűztem a motort,kicseréltem benne a szívó alkatrészeket a turbóéra.
A legnagyobb szívás nekem az elektronika,a Swiftnél is szoptam vele elég sokat,meg ennél is.
Akkor egy Vems-et használtam,most teljesen egyedi vezérlést csinált hozzá egy jó barátom.
De működik minden,rendben.
Az utólagos turbósításban mindig benne van a rizikó. Egy barátom három Honda 1,6 Vti motort robbantott fel mire negyedjére összeállt a rendszer neki.
De,mint mindent ezt is ésszel kell csinálni.Én először utána olvasok,keresek a témának.Aztán megpróbálok kapcsolatba lépni olyanokkal akik már megcsinálták,a tapasztalatok,esetleg segítség miatt.
Az a Gti motor biztos,hogy forog 9000-et,de pontosan ezt nem tudom.De láttam már Gti motort több mit 10000-et forogni,pontosan 10200-ig forgott.
Amúgy a dolog pikantériája,hogy nem vagyok autószerelő,csak bátor.(amúgy meg asztalos a szakmám😀)
Azt árulja már el nekem valaki, hogy a francba jött ki a 7450-es gyári tiltási fordulat amit felemeltek 8900-ra, ha alapból 8000-től indul a tiltási zóna??? A “mi autónk” 68 lovas 8 szelepes swift is elforog gyárilag 6500-ig valamivel utána tilt, ahol ugye kezdődik a tiltási zóna.. akkor ez miért is tiltana le a tiltási zóna előtt? Látszik az autónavigátor és a tulaj hozzáértése 🙂