Tárgyilagos kérdések, határozott válaszok

Jól nézzük meg ezt a minden-volvo-ugyanolyan iskola szerint épült autót, és vegyük észre: az ÚJ V70-essel van dolgunk. A hasonlóság a Volvónál nem csak a családhoz tartozást jelzi, hanem a márka vásárlói számára fontos értékállóságot is jelképezi: itt nincsen öncélú divathajszolás, formai avulás, ez az autó tíz év múlva is ugyanilyen szalonképes, komoly kocsi lesz. Mert ugyebár a Volvo igyekszik élesen megkülönböztetni magát kivagyi, fölényeskedő vetélytársaitól, minden porcikája a célszerűséget és a korrektséget szuggerálja. Ha létezik szociálisan korrekt státusszimbólum, akkor az itt látható: íme, a Volvo V70 2.0D.

Kicsit íveltebb vonalak, kicsit könnyedebb (sportosat azért nem írnék) megjelenés, egyébként az elődhöz erősen hasonlatos a tavaly debütált V70 formája - pedig egy gyökeresen új autóról van szó. Nyugodtan kimondhatjuk, hogy a Ford Mondeo, az S-max, illetve az S80-assal közös platformra épül - ez már csak így megy a szakmában. A könnyedebb megjelenés csalóka, valójában az új V70 nagyobbra nőtt elődjénél, ami főleg a csomagtér hatvan literrel bővült kapacitásában érvényesül. A hátsó ülések helykínálata viszont az autó méreteihez képest meglepően szerény; úgy látszik, a gyár szerint a vevőkör számára a csomagtér a fontosabb. Mert a hátsó óriásdoboz nem csak hatalmas, hanem számtalan praktikus részletével is alátámasztja a skandináv célszerűségről alkotott elképzeléseinket. A padló felnyitásával egy polchoz jutunk, melyen gyönyörűen elrendezték a tartozékokat; de van felnyitható határolólap is, ami megakadályozza a csomagtér hátsó részében elhelyzett kisebb cuccok előrecsúszását; nagyobb, nehezebb darabokat pedig kiköthetünk a síneken csúsztatható rögzítőszemekhez. És ha mindez nem elég, a fedél lecsukásához elég egy gombot benyomni - a hatalmas ajtó magától a helyére ereszkedik. Az autó hátuljában tehát beváltották ígéretüket a svédek: az új V70-ben minden kicsit jobb, mint az elődben.

És mi a helyzet az utastérben? Ott is sikerült a minőséget és a kényelmet is javítani. A hihetetlenül kényelmes bőrülések finomabbak, mívesebben kidolgozottak, a műszerfalat alubetétek díszítik, a kezelőszervek működtetése magától értetődő. Pedig bekerült néhány, a menüből vezérelhető elektronikus segítő - és ha már a menünél tartunk, melyik másik kocsi felel igennel a „do you speak hungarian" kérdésre? Köszönjük!

És változott-e valami a kocsi a mozgását illetően? Sarkalatos kérdés, méghozzá achillesi: bizony, elérkeztünk a V70 egyetlen kritikus pontjához. Alapvetően a futómű abszolút versenyképes, különösen a hátsó, többlengőkaros megoldás, ám a hangolása nem feltétlenül a legszerencsésebb. Tervezői nyilván határozottan meg akarták különböztetni viselkedését a vetélytársakétól, ami lágyabb, nagyobb függőleges mozgást megengedő karakterisztikához vezetett. Kisebb fekvőrendőrök felett az autó gyakorlatilag észrevétlenül, rezzenéstelenül siklik át, de elnyelőképessége nem határtalan - ha figyelmetlenül túl gyorsan hajtunk egy nagyobb úthullámra, a puha rugókon fel is üt a futómű. Ráadásul még jó úton is a régi Volvókra emlékeztető, közmondásosan hajószerű mozgását állandó minimális hintázás kíséri. Ám amennyivel nagyobbak a magyar utak hullámai a Nyugat-Európában megszokottnál, úgy lesz a jó utakon megnyugtatóan úszó Volvóból viharos tengeren hánykolódó csónak. (Persze, lehet, hogy van, akinek ez tetszik, és csak én vagyok különösen érzékeny a tengeribetegségre...) És ehhez hasonlóan sokaknak nyilván nyugalmat és biztonságérzetet sugároz a kissé pontatlan, nem sok visszajelzést közvetítő kormány, a túl gyorsan indított kanyarokban meg amúgy is nagyon szigorúan beavatkozik az ESP - bocs, TCRS menetstabilizáló.

És jöjjön végre a legfontosabb kérdés: egy nagy kombi Volvóhoz méltó-e egy PSA eredetű négyhengeres dízel, és egy üresen is 1700 kilós kocsihoz elég-e az eddigieknél kisebb és gyengébb, 2.0-es, 136 lóerős motor? Papíron (és a valóságban is) minden rendben: 11 másodperc a százas sprint, 200 a vége, ám a nagy, nyugodt, végtelenül csendes kabinban ebből keveset érezni, és bizony egy-egy besorolásnál vagy előzésnél jobban oda kell figyelni, mint az eddig is kínált 26 vagy 49 lóerős dízelekkel. Az autó mégsem érződik alulmotorizáltnak, lentről is egyenletesen és erőteljesen húz, különösen autópályán utazhatunk magától értetődő nyugalommal egészen szép tempóban. A hengerek csekély száma pedig csak alapjáraton és a legkisebb fordulatszámoknál érezhető enyhe remegés meg valami enyhén beszűrődő mormogás formájában érzékelhető, de úgy 1500 felett harmóniába fordul a világ. És ami egy belépőmodellnél talán ennél fontosabb: fogyasztása rendkívül baráti, simán elautózhatunk 7 liter alatt, és a durva városi stop-and-go vagy tempós autópályázás sem viszi 10 fölé étvágyát!
A kis dízel csupán hatvanezerrel drágább a hasonló lökettérfogatú benzinesnél - úgyhogy a gazdaságos választás nem kérdés. Kérdés viszont, hogy egy tízmilliós autónál simán kifizethet az ember 450 ezret az izmosabb 2.4D-ért, de a 185 lovas D5 is csak hozzávetőlegesen tíz százalékkal drágább - na jó, forintban kimondva már húzósabb az az egymillió...
A teszt végére tehát már mindegyik kérdésre tudom a választ: az új V70 nem hozott világrengető változásokat, de újdonságaival állja a versenyt vetélytársaival. A kis négyhengeressel is hozza a hamisítatlan Volvo-fílinget, menettulajdonságai a lágy rugózás ellenére is elfogadhatóak, karaktere kellemes - így árával és takarékosságával az okosan kalkuláló Volvo-vásárlók választása lehet.

A Volvo és a dízel
Sokáig nem vettek tudomást a dízelmotor létezéséről a svédek, ám ennek nem igencsak kézzelfogható, pontosabban tapintható okai voltak. Elég csak hozzáérni egy szokványos északi reggelen a -20°-ra lehűlt motorblokkhoz, és máris világos: ez nem a dízel lételeme. Ilyen hidegben köztudottan kicsapódik a gázolajból a paraffin, és eltömíti az üzemanyagcsöveket. De ha megfelelő dermedésgátlók vagy jó sok benzin hozzáadásával fagytűrővé is tesszük az üzemanyagot, ilyen hidegben a motor beindításához tökéletes akkumulátorra és némi szerencsére van szükség. Így aztán az autói jelentős részét Skandináviában értékesítő Volvo még az olajválság után sem próbálkozott dízelekkel. A hetvenes évek végére azonban tovább drágult az üzemanyag, ezért az exportpiacok igényeire reagálva 1979-ben mégiscsak megjelent az első dízelmotoros Volvo. És ha a dízelkirály Mercedes öthengerest is kínált, hát ők mindjárt egy hathengeressel lepték meg a műszaki fölényük fenntartására kényes stuttgartiakat. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy a motort a Volkswagennél vásárolták be, ahol az az LT nevezetű kisteherautóban szolgált. Kajánul vigyorogtak is a márka ellendrukkerei, akik a Volvót addig is a világ legkényelmesebb traktorának titulálták... Nagyobb gond a motor tartósságával volt, ami nem felelt meg az elpusztíthatatlan Volvo-benzinesekről kialakult képnek. 1983-ban a 700-as sorozatban még turbót is kapott a motor, ami semmiképp sem javított a helyzeten, viszont erejével (és kormolásával) már felvette a versenyt az egyre szaporodó dízelkonkurenciával. Legalábbis eleinte. A kilencvenes évek második felére viszont már reménytelenül elavultnak számított az egyre modernebb és kifinomultabb vetélytársakhoz képest, sok vevőt veszített a Volvo konkurenciaképes dízel hiányában. Végül 2001-re csak kifejlesztették saját dízeljüket, a D5 nevű abszolút naprakész konstrukciójú két vezértengelyes, közös nyomócsöves alumotort. Most a dízelkínálat lefelé bővítésére vezették be a PSA eredetű, sok elismerést begyűjtött négyhengeres 2.0-es motort.