Hamar munka ritkán jó. Most ritkán van…

A Stilo dicséretes próbálkozás volt, de méretes bukta lett. Az olaszok akkoriban valamiért éppen úgy gondolták, hogy ha németes erényeket próbálnak csillogtatni, és a vonalvezetésben a szigorúság, a műszaki kialakításban pedig a technokrácia lészen majd a vezérmotívum, akkor végre ismét komolyan vétethetik magukat az egyre kegyetlenebb harci hangulatú alsó-középosztályban. Amelyet talán nem véletlenül emlegetnek Golf-osztály néven is. Pedig a Stilo nem volt egy rossz autó, a nem túl jó hírű Bravo/Brava páros után főleg nem. Csak valahogy a világ mást várt az olaszoktól - végül már szinte senkinek sem kellett. Béke poraira, rozsdásodjék békében, meghalt a Stilo, éljen (ismét) a Bravo.

Elvégre azért gyűltünk itt most össze, hogy a Fiat újkori lendületének egyik megnyilvánulását méltassuk és firtassuk. A második Panda megjelenése - vagyis 2003 óta - a Fiat végre ismét sínen van, nem fenyegeti csőd, és bár becsúszik egy-egy Croma és Sedici, de azért az általános vélekedés az, hogy a Fabrica Italiana Automobili Torino végre ismét azt csinálja, amihez a legjobban ért: életrevaló, élvezetes és szexis kisautókat. A nehezen megszerzett lendületet midenáron meg kell tartani, a Stilo pedig már csak a súlyos ballaszt szerepét töltötte be a végre ismét jövedelmező légrétegek felé emelkedő Fiat léghajón. Idejekorán megszabadultak hát tőle, és lázas munkát követően, szinte egyik napról a másikra előálltak az új Bravóval. A sietségnek persze ára volt, és a nagy rohanásban azért jelentősen támaszkodtak a korai nyugállományba vonultatott Stilo műszaki alapjaira. Így talán az autós történelem egyik legátfogóbb ráncfelvarrásáról beszélhetünk, ahol szem nem maradt szárazon, és karosszéria - avagy beltéri - elem érintetlenül. Átváltoztató-show autóipar módra.

Tény, hogy az új Bravóval nagyon eltalálták a korhangulatot. Visszakacsint belőle a sikeres Grande Punto, egyes megoldásaiban megmaradt kicsit olaszosan bénának, formaterv és minőségérzet szempontjából azonban majd szétveti az önbizalom. Kezdjük is mindjárt tesztautónk erőforrásával, amely kifejezetten PC, vagyis politikailag korrekt, hiszen a manapság egyre népesebb Hihetetlenül Zsugorodó Motorok klánjához tartozik. Csupán 1,4 literes, de egy turbófeltöltőnek hála máris 150 lóerőt és 230 Nm-t szabadít a váltóra. Sima szívóból egy ilyen mutatványhoz a lóerőből egy kétliteres, nyomatékból pedig egy combos 2.2-es szükségeltetne. Ez az 1.4-es tölti be egyébként a Fiatnál a dízeles mindenes 1,3 Multijet mellett a benzines Jolly Joker szerepét, hiszen szívó változatban a Panda csúcsmotorja a 100 HP-ben, ugyanígy felbukkan az 500-asban, Grande Puntóban, Ideában és a Bravoban, pár lóerővel alacsonyabb teljesítménnyel, majd turbóval megtámogatva, 135 lóerősen picinyke ágyúgolyót varázsol a 500-as Abarth-ból és komolyan veendő sportos verziót farag 160 lóerővel a Grande Punto Abarth-ból. Itt, a Bravóban kulturált újkori turbósként teszi a dolgát. Egész lineáris teljesítményleadás, remek rugalmasság, jó gázreakciók. Finoman hajtva kifejezetten takarékos, 7-8 liter körüli fogyasztással, de a bőréből nem képes kibújni: taposásra a fogyasztás és a Bravo egyaránt emberesen megugranak. A 100-as kötelező kűrt 8,5 másodperc alatt teljesíti, és akár a 212 km/h-át is megfutja, de pironkodás nélkül elgurgulázik 100 kilométeren vagy 10-12 liter üzemanyaggal is, ha úgy hozza a sors.

Lendületes formaterve sajnos megkövetel némi kompromisszumkészséget a Bravo vezetőjétől. Ferdén hátrafelé a kilátás kilátástalan, oldalirányban pedig a nevének valóban eleget tévő, extra vastag B-oszlop egész kisvárosokat takar ki, a merészen hátralendített A-oszlop pedig fekete lyukként nyeli el a gyanútlan gyalogosokat, bicikliseket és teherfuvarozókat. Ergonómia szempontjából a vezetési pozíció kialakításakor azonban új szelek fújdogáltak Torinóban. Próbáltam az eddig olasz gépeknél bevált békapózt erőltetni, de konstatálnom kellett, ezúttal tisztességes emberi tartásban vezényelhetem majd a turbós Bravót. Persze egy kicsit még mindig magasan ülök, és valahogy nem áraszt el a meghitt eggyéforrottság érzése, de már határozottan nem rossz. Az ellenben annál jobban zavart, hogy kátyús útfelületen, macskaköves utcácskában vagy vasúti síneken áthajtva azt éreztem, menten az ölembe zuhan az amúgy jó fogású és szemre is tetszetős bőrkormány. Talán a 225/45 R17-es gumik miatt, talán csak egyszerűen nem eltalált a futóműhangolás, de tény, hogy ilyen rázós helyzetekben alapjaiban rendül meg a Bravo és a belé vetett bizalom egyaránt. Kár érte, mert tisztességesen kiépített útfelületen kifejezetten élvezet a sportosabbik Bravo-változat terelgetése. Sikerrel idézi fel az olyan legendás olasz sportlimuzinokat, mint a Giulia vagy a 75-ös, amelyekben elfért a család is, de apa is autózhatott egy vidámat.

A végkifejlet egyébként teljes mértékben az „érdemei elismerése mellett" jegyében zajlik. Az ember örül, ha csak megpillantja Bravóját, vígan pakol a 400-tól 1175 literesig bővíthető csomagtérbe, kedvtelve simogatja végig a beltér igényes, kellemes, minőségi tapintású anyagait, huncutul sandítanak vissza rá az olaszosan míves rajzolatú, de nehézkesen leolvasható visszajelzőműszerek, és folyton meglepődik, hogy milyen könnyedén kapcsolható, kezes, hatfokozatú váltót raktak a heves, de azért annyira nem megkapó orgánumú kis turbósra. A közvetlen konkurensekénél alacsonyabb, 4,79 milliós alapár és az ötcsillagos NCAP törésteszt pedig jótékony hatással van azon hátrányokra, amelyeket a szívhez szóló formaterv nem volt képes feledtetni.