Kettős szerepben

A színpadi produkciókban a kettős szerep lehet ábrázolási eszköz, vagy a társulat szűkös létszáma miatt szükséges, egyedi szereposztó megoldás is. Az egy színész által játszott két különböző alak mindig bonyolult, egyúttal kockázatos gyorsöltöztetéseket igényel ugyanazon előadásban.
E bevezető szöveget, a kettős szerep definícióját a Magyar Színházművészeti Lexikonból vettük. Félreértés ne essék, az elmúlt hét során nem puha zsöllyékben ücsörögtünk, hanem a Ford Focus RS volánja mögött, sportautóhoz illő Recaro ülésben trónolva égettük a benzint, illetve koptattuk a gumikat. A színházi életből vett párhuzam azonban megkerülhetetlen, ha erről az autóról van szó, mert a Focus RS egyértelműen kettős szerepet játszik, ráadásul nem B-kategóriás hollywoodi színvonalon. Lehet, a kedvezőtlen, hideg, csapadékos, azaz önfeledt száguldozásra jóformán alkalmatlan időjárásnak köszönhetjük, hogy sikerült felfedeznünk az RS-ben szunnyadó azon értékeket, amelyeket a zord külső láttán és a libabőrt előidéző motorhang után szinte nem is remélne az ember; mindenesetre ország-világ előtt tanúsítjuk, a legdrágább és legsportosabb Focus zseniálisan alakítja egy személyben Piroska és a farkas homlokegyenesen eltérő karaktereit.

Teljesen mindegy, hol pillantunk meg egy RS-t, a Hungaroring boxutcájában állva ugyanolyan ingereket vált ki, mint akármelyik bevásárlóközpont parkolójában, a sorok között álszerényen lapulva. A hangsúly az álló helyzeten van, mert a csúcs-Focus statikus helyzetben is szinte száguld, ami nem csoda, hiszen túlzás nélkül matricáktól megszabadított versenyautónak tűnik. Az alapformát értelemszerűen a háromajtós Focus adja, de ezzel vége a rokonságnak. A szélesebb nyomtáv miatt drasztikusan át kellett alakítani a 19 colos kerekeket bújtató sárvédőket, és ehhez a szélesítéshez igazodnak a küszöbök, valamint az első-hátsó lökhárítók. Mint mindig, a részletekben bújnak meg az igazi finomságok. A frontrész morcossága döntően a hatalmas, trapéz alakú, fekete hűtőnyílásnak köszönhető, de a fenyegető ábrázat a fényszóró, valamint a gépháztető fekete betétjével válik teljessé. Utóbbinál a megszokottól eltérően nem díszítő elem a dupla rácsozat a motor fölött, itt távozik a felesleges meleg levegő. A hátsó traktus tagolása hármas, a vasalódeszkányi fekete tetőszárny és a lökhárító diffúzora jelen esetben nem kizárólag látvány-, hanem funkcionális kellék, a pontot az i-re pedig a két vaskos kipufogóvég teszi föl, amelyek pimaszul fölfelé nézve kacsingatnak a szoknya alól. Egy szó, mint száz, a Focus RS bestiálisan jól néz ki.

Aminek mindannyian örültünk a szerkesztőségben, hogy a sportos csúcsmodelleket általánosan jellemző, sokszor túlzásba vitt álcsicsa szerencsére kimaradt a kompakt Fordból, ezen a ponton túl azonban két táborra oszlottunk. Felelős szerkesztőnk - aki főként racionális szempontok alapján közelített az autóhoz - részben azért kedvelte meg az RS-t, mert az utastér teljesen használható maradt, és a két Recaro kagylóülést leszámítva egy hétköznapi Focus otthonosságát élvezhette. Való igaz, az itt-ott feltűnő kék cérnás díszvarráson, a fémpedálokon, a kormány RS emblémáján, valamint a középkonzol tetejére tett kiegészítő műszeregységen kívül semmi nem utal arra, hogy különleges autóban ülünk, nekem viszont a műszereken és a pedálokon kívül még ezekre sem lenne igényem. Tudom, kissé szélsőséges a gondolkodásom, és a Ford szeretné eladni az RS-t, a korábbi változaton bukott már éppen eleget, de az autó külseje láttán engem kimondottan zavart a Sony hifi, a kétzónás automata légkondicionáló, a széria Focusokkal teljesen kompatibilis kárpitozás (fekete tetőkárpittal) vagy az ST kivitelből szimplán átvett kormány. Meggyőződésem, hogy a kevesebb most több lenne, és jobban izgalomba jönnék, ha az opciós listáról navigációs rendszert tartalmazó High-Tech és Luxus csomag helyett szénszálas ajtóburkolatot, netán bukócsövet vásárolhatnék ehhez az utcai WRC-hez.

A hétköznapi használhatóság nem szenved csorbát, az RS-ből jóformán semmi nem hiányzik, és minden ugyanúgy működik, ahogy a normál változatban – olyan dolgok is, amiket nem szeretünk. Ilyen az általános szabványtól eltérő ablaktörlő bajuszkapcsoló, amely rövid húzásra nem a szélvédőt mossa, hanem elkezdi szárazon törölni a hátsó üveget… Aki Subaruból ül át Fordba, annak nem lesz újdonság, hogy a mosás a kar végén lévő gomb megnyomásával indítható, bár ez nem hiba, inkább csak alkalmazkodást igénylő megoldás. Hasonló a központi zár is, mert nincs külön gomb a belső zárásra, helyette a kilincs felső része külön mozgatható. A műszerfal kezelőszervei egyértelműek, a kialakítás esztétikus, középen állítható kartámasz fokozza a kényelmet, alatta üreggel és AUX-, illetve USB-csatlakozási lehetőségekkel. Hátra beülni nem bonyolultabb, mint a mezei háromajtós Focusba, a két Recaro támlája könnyedén előre billenthető, és ha szükséges, az alaphelyzetben 385 literes csomagtér bővítése sem okozhat problémát. A Focus RS gyakorlatilag semmilyen kompromisszumot nem kényszeríti rá a tulajdonosra, a dögös külső abszolút élhető és praktikus belsőt takar, bár attól mindenkit óva intünk, hogy tetőcsomagtartóval koronázza meg a Focusok királyát.

Az eddig leírtak alapján semmi nem indokolja a 9,95 millió forintos alapárat, amit a tesztautó esetében további közel egymillióval fejeltek meg az opciós kiegészítőkkel. A kételkedés a Ford Power indítógomb megnyomásáig jogos, majd innentől kezdve minden értelmet nyer – kivéve egyvalamit. Bemutatása óta az autót nagyon sok profi versenyző és tesztpilóta kipróbálta, akik túlnyomó részben elismerően nyilatkoztak az RS képességeiről, vezethetőségéről. Azonban hiába az előkelő pedigré, a jó véleményezés, bizony vannak, akik képtelenek elfogadni a kommersz fronthajtást, és nem értik, hogy a Fordnak miért kellett ezt a különleges autót is beáldozni a takarékosság oltárán? Tessék a fapados Focusokkal nyereséget termelni, azoknál érthető a spórolás, de egy néhányezer példányos RS-sorozat, a krémek krémje legyen olyan, amilyennek lennie kell! Már csak presztízsből is. A lázongás érthető, hiszen a közvetlen konkurencia, az Impreza és a Lancer Evo egyaránt négykerekes, és a tapadási nehézségek miatt a Focus RS indulásnál tényleg nem tudja kihasználni az elméleti erőfölényét, ám cserébe tud valami mást, és abban nagyon, de nagyon jó. Komolyan!

A 2,5 literes, öthengeres, Borg-Warner turbóval lélegeztetett motor eredetileg Volvo konstrukció lenne, de ez a kijelentés nem fedi teljesen a valóságot. A Ford mérnökei csak a svéd erőforrás blokkját tartották meg, és minden mást, tehát a szívó- és kipufogórendszert, a hengerfejet, a vezérlést, a hűtést és még sok apróságot átalakítottak, illetve speciálisan az RS-hez fejlesztettek ki. És micsoda motor lett a végeredmény! A 305 lóerő és a 440 Nm forgatónyomaték nem árul el semmit, ezek csak üres számok, a hangsúly a működésen van. A turbólyuk, mint utált jelenség nem létezik, a Focus RS gyorsulása lökéshullámszerű, ismétlődő katapultálások helyett folyamatos tér-idő utazásnak tűnik, olyan érzéssel, mintha a vonószembe gumiszalagot akasztottak volna, és a hatást bónuszként többféle adrenalinfokozó zaj festi alá. A turbó fütyülése és a kipufogódob mély morgása mondhatni kötelező elem, a lefújószelep sziszegése, valamint a kipufogóból hallható durrogás azonban nem hétköznapi élmény. Előbbi igazi csodára képes: gázelvételnél (sebességváltásnál) elengedi a turbó és a fojtószelep közötti levegőnyomást (pontosabban annak egy meghatározott részét), ezáltal a turbó pörgése nem áll le, és újabb gázadásnál nincs szükség felpörgésre, kvázi nincs időveszteség, a vezető pedig azt érzi, hogy az RS kiszippantja magát a dimenzióból, mert rendre olyan lelkesen lódul neki.

Az igazi tűzijáték 3000 1/min után kezdődik, és örömteli, hogy a középtartomány (5000 1/min) után nincs megtorpanás, az öthengeres gép végig bírja szusszal, ettől függetlenül felesleges 7000 1/min fölé kergetni, ahol leszabályoz. Az előzések egytől egyig élményszámba mennek, autópályán hatodik fokozatban is meglepő, ahogy az RS elindul – mondjuk ki, nagyon komoly önuralomra van szükség a szabályokat betartani. A váltó kellemes partner a munkában, a kar rövid utakon, határozottan mozog, a fék brutális, a kormány viszont lehetne közvetlenebb, szerintünk a hétköznapi vezetőkre gondolva picit eltúlozták a szervosítást. A rugózás még az átlagnál sprődebb ST-hez képest is kemény – mi más lehetne –, minden csatornafedelet a csigolyájában érez az ember, de magunk is alig értettük, hogy ettől függetlenül az autó valamennyire azért rugózik. A túlerőt érezni a kormányon, de nem annyira, amit a 305 lóerő és a tengernyi nyomaték indokolttá tenne – aki nem hiszi, próbáljon ki egy Saab 9-3 Viggen-t. A trükk neve RevoKnuckle, egy bonyolult függőcsapszeges megoldás, ami lehetővé teszi az olcsó, „gólyalábas” MacPherson felfüggesztés alkalmazását, de nagymértékben javítja a vezethetőséget. A Ford mérnökei az erő kordában tartásától féltek a legjobban, ezért egy Quaife önzáró differenciálművel is felvértezték a Focust, biztos, ami biztos alapon.

Nem vitás, ördögi szerkezet az új Ford Focus RS, minket sikerült teljesen elvarázsolnia, annak ellenére, hogy a csúszós utakon nem mertük kockára tenni a tesztautó épségét. Megjelenése lehengerlő, a hangzása elképesztő, a motorja fantasztikus, miközben teljesen vállalható, hétköznapi közlekedésre és kellemes túrázásra egyaránt alkalmas négykerekű. Szükségesen kemény futóműve, illetve nem csekély fenntartási költsége (fogyasztás...) az a két szempont, ami kompromisszumra késztethet bárkit, de cserébe olyan vezetési élményt nyújt, amiért érdemes áldozatokat hozni.