Meghalt a fojtószelep, éljen a turbó!

Meghalt a cselszövő, nem dúl a rút viszály, országunk élni fog, mert László nagy király! Ugye ismerős a szöveg? Máris elárulom, miért ezzel az idézettel kezdem a tesztet. Nem tehetek róla, a mai tuc-tuc, rap, hip-hop meg a jó ég tudja milyen élvezhetetlen zenéknél sokkal jobban kedvelem a klasszikusokat és a jazzt, így útban az Alfa Romeóhoz, éppen a Bartókot hallgattam a rádióban. Eddig ez voltaképpen magánügy, de Erkel Ferenc Hunyadi László című operájában észrevettem, pontosabban éreztem valamit, ami meglehetősen átvitt értelemben kezdett motoszkálni a fejemben. Alapfilozófiám az életben, hogy az ember vállalja a tetteit - tudom, ebben a mai köpönyegforgató világban ez már meglehetősen ostoba filozófia -, és nem kibújva a bőrömből ezért idelinkelem azt a korábbi Alfa Romeo MiTo tesztet, amit jómagam írtam, és amiben nem kendőztem el a csalódásaimat sem az autóval kapcsolatban. Teszem ezt legfőképpen azért, mert ennek a cikknek a bíráló sorai kezdtek előjönni az agyamban Erkel operáját hallgatva, és valamiért határozottan elkezdtem bízni abban, hogy a MiTo QV most rendbe tesz mindent, leszámol a gyár által elkövetett cselszövő bakikkal, nem dúl majd viszály köztem és kedvenc autómárkám legkisebb sarja között, és az Alfa Romeo élni fog, amihez a MiTo csúcsváltozata is hozzáteszi a magáét. Nos, előzetesen csak annyit, az Alfa valóban élni szeretne, és ennek érdekében a cégvezetés ígéretes terveket szövöget.



Szokásomtól eltérően a teszthét alatt egy sort sem jegyzeteltem, hiszen a típust ismerve csak olyan dolgokra próbáltam koncentrálni, ami megváltozott, és amiről informálhatom az olvasót. Szomorúan azt kell most leírnom, hogy a hajtáslánctól eltekintve a MiTo alapvetően a csúcsot jelentő QV kivitelben sem nyújt többet, mint a tavaly próbált dízel változat, tehát nem fogom önmagam ismételni, inkább ide kattintva el lehet olvasni a véleményem az anyagokról, a minőségről, a használhatóságról – tudják, az életfilozófiám, vállalom. Később, az árakat, valamint a részletes felszerelést tartalmazó pdf-et mazsolázva aztán feltűnt, hogy picit eltévesztettem a házszámot. Az Alfa - saját berkein belül - egyáltalán nem árazta túl a plafont jelentő lóherés kiadást, sőt, a listaáron 5,59 millió forintba kerülő QV gyakorlatilag egy szinten van a TCT duplakuplungos váltóval szerelt, de csak Distinctive stafírunggal bíró, és 170 helyett 135 lóerős MultiAir szívvel rendelkező öcskössel, a 120 lovas 1.6 MJet Distinctive dízel pedig rá is ver cirka kétszázezret. Mindezek ismeretében dicséretes, hogy a QV alapáron kapja a 17 colos Sport2 felnit - ezt a 8C Competizione „patkómintás” felnije ihlette -, a ködfényszórót, a sportos lökhárítót, a hátsó légterelőt, továbbá a QV jelzésértékű apróságait, mint a titánszínű tükröket és lámpakereteket, illetve a fényszóró belső fekete betétjét. A relatíve olcsóságnak azonban máshol fizetjük meg az árát, mert annyi az extra, mint égen a csillag – engem kifejezetten bosszantott, hogy abba az Alfába, ami gyári üzenettel, négylevelű lóherével díszítve kürtöli világgá a sportosságát, utólag kell rendelni 25 ezer forintért a hangulathoz illő fémpedálokat…



Bosszankodás helyett inkább a vadonatúj, többszörösen díjnyertes, fojtószelep nélküli MultiAir erőforrása koncentrálnék, amely 1,4 literes hengerűrtartalomból 170 lóerőt és 250 Nm forgatónyomatékot tud felmutatni. Mindez nagyon jól hangzik, pláne akkor, ha megnézzük a forgalmiban, hogy a MiTo menetkész tömege csak 1220 kg.
Bevallom, többet vártam. A számokat, a statisztikákat szándékosan kerülöm, mert a fene megette, ha már egy Alfa Romeót is katalógusadatok, és nem pusztán igazi élmény alapján kell megítélni. A papírforma a QV oldalán áll, ez kétségtelen, a valóság viszont egyáltalán nem megdöbbentő. A DNA továbbra is dicsérhető, a változások tényleg érezhetők, de a baj ott kezdődik, hogy a MiTo „dynamic” állásban mutatja azt a formáját, amire alaphelyzetben számítana az ember, és már nincs hová tolni a kis fület, így voltaképpen elmarad a nagy durranás. Indítás után „normal” üzemmódban startolunk, amit én páncélautósnak neveztem el, mert az elvileg könnyű, robbanékony QV a gázpedál lenyomására kimondottan lustán, nehézkesen lódult neki – persze, az éremnek másik oldala is van, nem kell mindig rohanni. Naivan azt hittem, a volán mögött ülve visszaköszönnek a régi szép idők, a Giulia Coupe-k, a korai GTV-k, amikkel az Alfa anno megmutatta a világnak, hogy nem kell méregdrága Ferrari az önfeledt autós boldogsághoz. Az „öregek” ugyanazon recept szerint készültek, mint mostanság a MiTo - pompás DOHC motorok, könnyű felépítmény -, csakhogy a modern kis Alfa hírből sem ismeri azt a könnyed vezethetőséget, és beleülve nem nyújtja azt a leírhatatlan érzést, amit idestova negyven éve még az 1300-as GT Junior is zsigerből tudott. Hja, hogy ebben Euro 5-ös motor dolgozik, és ötcsillagos az EuroNCAP töréstesztje? Igen, ez igaz, és mindkettőért jár a piros pont.

Naivan azt hittem, a volán mögött ülve visszaköszönnek a régi szép idők, a Giulia Coupe-k, a korai GTV-k...

Egyébként azon gondolkodom, hogy döntően nem is MiTo QV-ben van a hiba, hanem a kedvezőtlen körülményekben. Ez akkor ütött szöget a fejemben, mikor hosszabb szakaszon jó minőségű útra tévedtem, és lássak csodát, mintha kicserélték volna az autót! A vacak budapesti utakon kínszenvedés a velőt rázó futómű, az ember beleőrül az örökös elpattogásba, rázkódásba, zökkenésbe, a felnik minden fogtömésrengető koppanás után darabokra hullva jelennek meg a lelki szemek előtt, ellenben, ha sima a pálya, a QV kanyarban remekel. Elhiszem, hogy a gyár tesztpályáján, hivatásos profikkal jól vizsgázott a modell, ám Budapest nem Balocco, és ahogy a dolgok jelenleg állnak, belátható időn belül nem is lesz – viszont a legerősebb, leggyorsabb MiTo itt van, megvásárolható, tetszés szerint cicomázható, és akinek ez lesz élete első Alfa Romeója, bele is szerethet. Aki azonban a régi, hagyományokra épülő Alfa-érzés rabja, az aligha. Hogy a szívem merre húz, felesleges ecsetelni, engem a végén már az sem igazán érdekelt, mennyit fogyaszt a turbóval hergelt gép. A prospektus szerint kereken 6 literre jön ki a vegyes, amit azért kötve hittem, ezért kötelességből lenyomtam egy százast, felét városban, felét országúton, szigorúan normál DNA állásában, a szabályokat betartva. 6,8 lett a vége.