Mondd, kis Koleos, hol van a mamád?

Kezdjük kissé szokatlan módon, amolyan családfa-kutatással. Amikor a Renault többségi tulajdont szerzett a Nissanban, az üzlet során képbe került a japánok dél-koreai partnere is, a Samsung. A hatalmas - Magyarországon döntően elektronikai termékeiről ismert - ipari holding 1994-ben alapította autógyártó részlegét, és négy évvel később kezdte a termelést, mikor is a Nissant megszerző franciákkal az ázsiai gazdasági válság idején elkezdődtek a tárgyalások. A sok papírmunka eredményeként 2000-ben jött létre a Renault Samsung Motors, amely Nissan és Renault alapokra épülő típusokat szerel össze, elsősorban a hazai igények kielégítésére. A francia dCi dízellel mozgatott, valamint 60 százalékban Nissan Qashqai és X-Trail alkatrészekből összeállított Koleos tulajdonképpen előbb volt Samsung, mint Renault, Dél-Koreában QM5 jelzéssel fut, és átemblémázva hajózik át Európába, hogy Renault-termékként értékesítsék. A rombusz-emblémával elsőként 2008 tavaszán mutatkozott szabadidőautót idén esedékes frissítése előtt, eredetei formájában vélhetően utolsóként tettük próbára.

A Koleos karosszériája igazi kakukktojás. Mivel a kompakt SUV manapság az egyik legkelendőbb autóféleség, a gyártók megpróbálják egyéniséggel felruházni a modelljeiket. Csak a teljesség igénye nélkül mazsolázva a kínálatból, a prémiumos Audi Q5 lezser eleganciát vonultat fel, a Ford Kuga dinamikus, az új Kia Sportage még dinamikusabb, és a sokszor unalommal vádolt Volkswagennek is sikerült némi karakterrel felruháznia a Tiguan különféle kiviteleit. Ehhez képest a Koleos a láthatatlan ember ideális autója, annyira semmitmondó a megjelenése. Nekem személy szerint első pillantásra egy olyan Clio Grandtour ugrott be, amit sűrített levegővel kétszeresére pumpáltak, és szánom, bánom, de hiába nézegettem minden szögből ezt a kocsit, valahogy elcsúszott rajta a tekintetem. Persze, mindez nem súlyos hiba, inkább szubjektív megítélés, de aki feltűnő, markáns kiállású SUV-t szeretne birtokolni, az ne a Koleos árlistáját böngéssze, mert a végén bánni fogja annak a 8,01 millió forintnak a kidobását, amennyibe a legerősebb dízelmotorral szerelt, leggazdagabban felszerelt Exception változat kerül. A tesztautó ennél picivel drágább volt, a metálfény és az elektromosan mozgatható tetőablak 8,33 millióra tornázta fel a végösszeget, de a korrektség kedvéért említsük meg, hogy a kínálat (2.0 dCi 4x4 Dynamique 150 LE) 6,99 millió forintról indul a csaknem állandónak tekinthető 1 millió forintos árkedvezménnyel.
A hagyományos kulcsot nélkülöző kártyás rendszerrel könnyű bejutni az utastérbe, ahol nem erőlködtek sokat a márkaarculat megteremtésén. A más Renault típusokból ismerős kezelőszervekkel nem idegen a környezet, a műszerek rajzolata és a kormány szintén passzol a képbe, akárcsak a jónak mondható anyagminőség. A középkonzol nincs gombokkal túlzsúfolva, ami nagyban köszönhető a váltókar mögé tett multifunkciós vezérlőnek, ahonnan a navigáció és a fedélzeti számítógép kezelhető. A rendszer nem túlzottan bonyolult, de kell némi ráhangolódás a könnyed barangoláshoz – jegyezzük meg, a joystick körüli fix menüválasztó parancsgombok sokat segítenek. Csúcsmodell lévén a felszerelés gazdag, az utasokat (a vezetőnél elektromosan állítható) bőrülés, BOSE hifi, automata légkondicionáló kényezteti. A Renault szerencsére nem hajlandó azon szokásáról lemondani, hogy a sebességtartót teljes egészében a kormányról lehessen működtetni, a tempomat beállításához szolgáló billentyűk így a kormányra, a főkapcsoló az indítógomb mellé, a középkonzol tövébe került. Kritikával illethető a szellőzés, a légáramlatot szigorúan csak arra irányíthatjuk, amerre a piktogramok mutatnak, kombinálni nem lehet, pedig ha valahol, a Koleosban igazán visszaköszönhetne az e témában remekelő Nissan Qashqai megoldása, hiszen (mint azt említettük) a két autó között meglehetősen szoros a rokonság.

Bekategorizálás szerint a Koleosra is könnyen feladható a városi terepjárók köntöse, de valljuk be, ilyen autókkal nem sűrűn hagyják el a kődzsungelt, pedig a Renault voltaképpen alkalmas lenne ilyen kihívásra – persze, módjával. Ugyan differenciálzárakat, felezőt és hasonló terepjárós huncutságokat nem tud felmutatni, a Nissan-féle elektronikával bűvészkedő 4x4 hajtással sokáig elboldogulhat (főleg megfelelő gumiabronccsal). A műszerfali kapcsolóval 2WD, Auto és Lock (40 km/óráig állandó összkerékhajtás) üzemmódot lehet választani, az elnevezések önmagukért beszélnek, legfeljebb annyit tehetünk hozzá, hogy télen, csúszós úton ajánlott az amúgy alapértelmezett Auto állás, mert ilyenkor azonnal biztonságosabbá válik a haladás, ha arra szükség van. A kalandor életmód helyett sokkal fontosabb a praktikusság, már csak női szempontból is, mert a kompakt SUV-k volánja mögött gyakran látni hölgyeket, akiknek nagy valószínűséggel fontos a magas üléshelyzetből adódó biztonságérzet, a jó kilátás, és szívesen választanak maguknak ilyen kocsit. A Koleos azonban nem hozza az egyterűeknél standard variálhatóságot és a nőiesen könnyed kezelhetőséget, a hátsó ülések nem tologathatók, csak a 60:40 arányban osztott támlák dönthetők, illetve a kényelem fokozása érdekében állíthatók azok dőlésszöge is. Akadnak további bosszúságok is. A kétrészes hátsó ajtó alsó fele lehajtva túlzottan hátranyúlik, így akadályozza a kényelmes bepakolást, a kalaptartó-roló kivétele kétemberes művelet, és ugyan az ülések rugóerővel segítve hajtogatják magukat, a folyamat elindításához szükséges karok, illetve madzagok húzogatása nehézkes.

Mozgás közben javul az autóról alkotott kép, a 2.0 dCi motor 175 lóereje és combos nyomatéka szinte minden forgalmi szituáció megoldásához elegendő, a dízelhang pedig nem válik tolakodóvá – egy ideig. A menetteljesítményekkel nincs különösebb probléma, ám észrevettük, hogy a motor 1500 1/min alatt, amikor még nem dolgozik a turbó, hajlamos erőtlenné válni, ami különösen meredekebb úton, lassú manőverezéseknél (pl. mély garázsbeállóknál) lefulladáshoz vezethet. Autópályán akár preventív, a mától kissé módosult bírságoktól óvó módszernek is vehetjük, hogy a megengedett sebességhatárig relatíve csend honol a Koleos fedélzetén, ám kilépve a szabályos keretek közül, a menetzajok felerősödnek. A tempós, lendületes száguldást egyébként a futómű sem támogatja, a Renault (vagy a Nissan, netán a Samsung?) mérnökei a kényelem mellett tették le a voksukat, de a rugózás és a lengéscsillapítás inkább színpadias produkció, mintsem tökéletes komfortérzet – az állandó vertikális mozgásban lévő Koleos javára legyen mondva, hogy a legtöbb konkurense is ezt a szemfényvesztésen alapuló trendet követi. A nagyobb huppanók a hosszú rugóútnak köszönhetően puhán döccennek, de a kisebb útegyenetlenségekkel a rázkódáson kívül nem igazán tud mit kezdeni az autó. Aki mindezek ellenére mégis ész nélkül akarja nyomni a gázt, annak majd a túl könnyű kormánnyal, valamint a billegő karosszériával fog meggyűlni a baja. A fogyasztással nem tudtuk hozni a gyár által ígért 6,6 literes átlagot, nálunk 9,1 liter üzemanyag fogyott 100 kilométerenként.

Árát tekintve a Renault a népes kompakt SUV mezőny aljára lőtte be a Koleost: szétnézve a piacon, ennyiért nemigen lehet több lóerőt hazavinni. Aki tehát nem ragaszkodik ahhoz, hogy autója minden piros-lámpánál állva vonzza a tekintetet, de szívesen élvezné egy jól felszerelt, 4x4-es, erős dízelmotoros szabadidőjármű előnyeit, annak megfontolandó ajánlat lehet a Dél-Koreából érkező Renault Koleos - még most, a közelgő frissítés előtt is.