Olcsó, de torkos expresszbusz – Chevy Orlando teszt

2004-et írtunk, amikor a GM úgy döntött, ráteszi az idén 100 éves Chevrolet márkanevet és a csokornyakkendős emblémát a koreai Daewoo modellekre. Mostanáig, részint a régebbi, jellegzetesen távol-keleti jegyeket viselő autóik miatt az emberek zöme nem másként nézett a márkára, mint volt Daewoo-ra. Pedig már az elmúlt években is sokat tettek azért, hogy önálló, európai arcot teremtsenek az eredetileg svájci születésű, Franciaországban versenyzett, majd autógyárát Detroitban, az Egyesült Államokban alapító Louis Chevrolet nevét viselő modelleknek.

Minden bizonnyal a márka legmélyebb pontja volt a Tacuma, melynek formája az öreg kontinensen kevéssé volt tetszetős, bár árával, helykínálatával nem volt rossz a Daewoo/Chevrolet kompakt-egyterű. Most viszont pont ebben a szegmensben húzta elő Jolly-Jokerét a részint Európában, részint az Egyesült Államokban fejlesztő, de alapvetően koreai, autóit is ott gyártó Chevrolet. Senki nem kérdezi, hogy honnan való ez a bő 4,65 méter hosszú, 1,83 széles és 1,63 magas, határozott vonalakkal húzott nagyvas. Pedig nem egyszerű eldönteni mi ez, SUV, MPV? Aki először látja, az aligha tudhatja, hiszen alsó részén alapvetően fényezetlen, de stílusosan, fémszínű betéteket is hordó lökhárítóival és fekete műanyaggal körbeburkolt küszöbeivel, kerékjárati íveivel akár szabadidőautónak is eladhatja magát a rendeltetése szerint kompakt egyterű. Hasmagassága nem nagy, kötényei mélyre húzottak, már magasabb járdánál is vigyázni kell rájuk, de az Orlando tekintélyén ez nem csorbít, biztos kiállásával keveseket érdekel, hogy mi is valójában vagy, hogy milyen embléma van rajta.
Beszállási kényelemből viszont hibátlan az Orlando. Tágra nyílnak az ajtók, a magas ülésekbe könnyű behuppanni. Elöl kifejezetten kényelmesek az LTZ+ szinten bőrbe varrt fotelek, hátul is jó az ülés, főként a szélső helyeken, de a padlómerevítővel alig megtört padlósíkkal a középső ülőhely is akár felnőttek számára elviselhető méretű. A saját, 180 cm-es magasságomhoz állított vezetőülés mögé ülve még 4-5 centiméteres rés tátong térdem és az első üléstámla között, de ami a legkellemesebb meglepetés: a leghátsó sorban is gond nélkül férek el, kicsit rövid persze az ülőlap, de vállalható. Nem kell variálni a középső ülés tologatásával, hogy legyen térdhely leghátul, hiszen az nem is kínál ilyen funkciót, mindössze háttámlájának dőlésszöge szabályozható a lehajtásához is meghúzandó, a támla tetejére tett karral. Picit támadható is az Orlando, hogy nem kellően sokféleképpen alakítható a beltere, ülései például nem kiszerelhetők, nincsenek titkos, padlóba rejtett rekeszei – de a hétköznapi életben ezek aligha hiányozhatnak.
Anyagminőségben sem kárhoztatható a koreai egyterű, bár az ajtók egésze műanyag, felső részük legalább puha, miként a műszerfalé is. Egyetlen dolog van, amit elhibázottnak tartok: a kalaptartót fölöslegesen mélyre, nem az ablakvonal tövébe építették. Így, ha be akarjuk húzni a csomagokat eltakaró rolót, a poggyásztér mindössze 454 literes, a tetőig pakolva azonban már 852, az ülések előrehajtásával pedig még több. Az átalakítás egyébként meglehetősen egyszerű, a leghátsó székek kihajtása például a fejtámaszok felhajtásával együtt két mozdulat, visszadöntésük mindössze egy, a megfelelő fül meghúzására a fejtámasz és az egész ülés is visszahajlik, a síkpadlós raktérhez a középső ülés is egy mozdulattal dönthető le, majd az összehajtott ülőlap-háttámla (például a hátra jutáshoz) előrebillenthető – így oda is jó a beszállási tér.
Miként sok, főként távol-keleti modellnél, a dízelmotoros verzió nem feltétlenül a spórolásról szól, az Orlando esetében is így van és fokozottan igaz ez az automataváltós esetében. Aki kuplungmentesen szeretné a Chevy egyterűjét, az csakis a 163 lóerős gázolajost és kizárólag csúcsfelszereléssel választhatja. Nem csak a 7 millió forintot közelítő (a listán 6 830 000 forintos, a tesztautónál 270 000 forintos navigációval toldott) vételár ijesztő, az amúgy meglehetősen erőteljes dízelmotor étvágya is az.

Országúton, nagypapás stílusban is csak a 7,5 l/100 km-es vegyes értéket sikerült elérni, de városban bizony inkább 10 liter körül mértünk, hosszabb gurulásokkal hajszálnyit előbbi alatti, rövidebb tötyörgésekkel azonban annál nagyobb étvággyal. Ez bizony tetemes, igaz, cserében expressz buszként mozog az Orlando. Kifejezetten üdvös, hogy gázreakciója gyors, amint a pedálhoz érünk, vehemensen mozdul meg a meglehetősen nagy és nem is csekély, 1,6 tonna önsúlyú gép. Városban kifejezetten letaglózó a gyorsulás, senki sem várná ezt egy családszállítótól. A 100-as sprint 11,0 másodperces szintideje papíron is jó és itt (sok más autóval ellentétben) nem csak elméleti, hanem gyomorból érezhető a kedvező érték. A dinamika, ha tompul is, de autópályás tempónál is megmarad. A hatfokozatú, bolygóműves automata finoman kapcsolgat, motorfékje azonban szerény, áttételezése extrém hosszú. Az autópályás 130 hatodikban például mindössze 2100 1/perc, a motor így ott is meglehetősen csöndes, utóbbi hangja egyébként mindig visszafogott, alapjáraton is halk, akkor hajszálnyit remegése is érezhető, de alapvetően meglehetősen kulturált. A zajszigetelés egyébként minden szempontból kimagasló, városban leginkább a méretes abroncsok gördülése hallható, országúton és autópályán meglehetősen csendesen fut az Orlando. A halk motor miatt alig észrevehető, hogy városban az automata elvétve kapcsol hármas fölé, pedig kézi kapcsolással már a negyediket is elbírja a hajtáslánc – egy-egy tanáccsal apasztható az amúgy tetemes fogyasztás vagy hatásosan fokozható a motorfék.
Sajnos az Orlandónak nem csak motorja, futóműve is sportos. Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszer, legalábbis a még az LTZ+ 17 colosainál is peresebb, extraként felrakott, 18 colos, 235/45 R18-as abroncsokkal meglehetősen kemény, az összes úthibát érezhetően, zavaró mértékben, de azért nem extrém mód ütősen közvetíti. Hamarosan érkezik szerkesztőségünkbe a benzinmotoros, szerényebb felszerelésű Orlando is, talán az, az alapáras 16 colosokkal komfortosabb lesz. A kemény futómű ellenére a magas karosszéria kanyarodási dőlése az átlagosnál nagyobb - ez persze az Orlando jellege miatt az ütős hangolásnál sokkal megbocsájthatóbb. A 18 colos, széles abroncsoknak ráadásul másik hátránya is van, érezhetően követik a nyomvályúkat, így ha pici törés is van az úton, az egyenesfutás sok figyelmet igényel.
Ez az Orlando bizony nem a higgadt családosok autója. Hibátlanul befér ugyan akár 7 felnőtt is, de az automataváltós, izmos dízel mozgásával versenyautós. Csakis azoknak ajánlható, akik igenis elvárják ezen menetképességeket, például hasonlóan motorizált középkategóriásból ülnek feljebb és ezért nem bánják a nagyobb karosszéria és az átlagosnál (még a hasonló teljesítményűeknél is) jobb menetdinamika miatt adódó magasabb étvágyat. Számukra még 7 milliós árával is értékarányos a minden jóval (egyebek mellett 6 légzsákkal, ESP-vel, automata légkondival, könyöktámaszos, fűthető első ülésekkel, elektromos ablakokkal és tükrökkel, tempomattal, MP3-olvasós, USB- és iPod-csatlakozós, kormányról vezérelhető, 6 hangszórós hifivel, tolatóradarral, automata fényszórókkal, bőr kárpitozással) felszerelt csúcsgép. A vevők zömének azonban látatlanban is inkább az alapvető kényelmi és biztonsági ellátmányt szintén megadó, a tesztautónál nem magasabb étvágyúnak ígérkező, 5 190 000 forinttól kapható 1,8-as benzinest ajánljuk. Hamarosan azt is kipróbáljuk!
Noha az Orlando ára konkurenseihez mérten szerény, ez a Chevy már nem elsősorban árával hódít, tudásával, megjelenésével is pariban van a vetélytársakkal, gyártási költségének alacsonyan tartása leginkább a tételenként rendelhető opciók hiányában, az egyáltalán nem elérhető modern, vezetést-támogató kütyükben (sávtartó asszisztens, tolatókamera, holttérfigyelő rendszer, stb.) fedezhető fel. Akinek ezek nem hiányoznak, az jó vásárt csinálhat vele.