Ki fújhatja a Forma–1-ben és ki nem?

Nagy a felfordulás a Forma–1-ben, miután az FIA szinte naponta változtatgatja a diffúzorfújás szabályát.
Eredetileg már az Európai Nagydíjra be akarták tiltani a melegfújást azzal, hogy a gázelvétel pillanatában a (motorba levegőt engedő) pillangószelep csak 10 százalékosan lehet nyitva. A csapatok addig lobbiztak, hogy a szabály bevezetését a hétvégi Brit Nagydíjra tolták ki.
A héten azonban a Mercedes beadott egy kérelmet, hogy az ő utógyújtásos rendszerüket engedélyezzék, mert ha nem, akkor tönkremehetnek a motorjaik. Az FIA ezt az engedélyt megadta. Ezen felbuzdúlva a Renault is beadott egy kérelmet, hogy a pillangószelepet ne csak 10, hanem 50 százalékig tudják nyitva tartani. (A Red Bull korábban 45 százalékig nyitotta a Renault-motor pillangó szelepét, a Renault-csapat azonban 90 százalékig.)
Az FIA ezt a kérelmet is elfogadta, de szombaton az időmérő edzés előtt az összes csapatvezetőt berendelte Charlie Whiting, az FIA technikai delegáltja, és velük megvitatva a kérdést végül úgy döntött, hogy a versenyhétvége kezdete után nem lehet szabályt változtatni, ezért a Mercedes utógyújtása marad, a Renault 50 százalékos pillangószelepe viszont nem.
Az időmérő edzésen ennek következtében a Renault-motoros Red Bulloknak nagyon be kellett volna lassulnia, ehhez képest az első két helyet szerezték meg. Ami érdekes, hogy a Mercedes-motoros McLarenek jóval lassabbak voltak, mint szoktak, Jenson Button másfél másodperccel futott rosszabb időt, mint az első és csak az ötödik, Lewis Hamilton pedig a tizedik rajtkockát szerezte meg.
A Ferrarik azonban a második sorból indulhatnak, Alonso pedig alig több mint egy tizeddel maradt el az első kockát megszerző Mark Webber idejétől. Vagyis egyelőre úgy néz ki, hogy a Red Bull továbbra is a leggyorsabb, de a Ferrari nagyon sokat hozott rajtuk, míg a McLaren a hétvége legnagyobb vesztese.
A Mercedes és a Renault utóégető rendszere között van némi különbség. A Mercedes-motoroknál gázelvételkor a hengerek felénél utógyújtással égetik el a benzint, míg a Renault-motoroknál a pillangószelepet nyitva tartva levegőt engednek a motorba, amely a motoron átáramolva jut a kipufogóba. Emellett a kipufogószelepek hűtése érdekében benzint is fecskendeznek a motorba, amely a kipufogócsőben ég el. (A Mercedes megoldásánál még az égéstérben ég el a benzin.) Ezt a nagynyomású kipufogógázt vezetik a diffúzor azon részére, ahol növelni tudja az autóra ható leszorítóerőt.

A Mercedes és a Renault megoldását sem lehet száz százalékig betiltani, hiszen akkor a motor gázelvételkor (motorfék üzemmódban) nem jutna levegőhöz, vákuum keletkezne benne, ami pillanatok alatt megállítaná a motort, túl nagy motorfékerőt okozva. Ez egyrészt a motornak sem tesz jót, másrészt az autót is kezelhetetlenné teszi.
A Renault és a Mercedes is azzal érvel a saját rendszere mellett, hogy ők a motorjaikat ezzel a megoldással tervezték, és ezek elhagyásával az erőforrások megbízhatósága csökken.
Ebben valószínűleg van némi igazság, még akkor is, ha a két rendszert elsősorban az autó tapadásának növelésére hozták létre. Valószínűleg a verseny után, a jövő héten még sokat fogunk hallani erről a vitáról.