Remekbe szabott Ikarusok és társaik

A második világháború előtt Magyarországon számtalan tehetséges mérnök és feltaláló foglalkozott autókkal. Bánki Donát és Csonka János neve után a sor hosszan folytatható lenne többek között Fejes Jenővel, a lemezmotor és lemezautó konstruktőrével, Nagy Gézával, a világhírű karosszériaépítővel, vagy éppen az Uhry család tagjaival, akik szekerek és lovaskocsik után személyautókat, teherautókat, valamint autóbuszokat gyártottak – pontosabban ezek felépítményeit. 1945 után azonban gyökeresen megváltozott a helyzet, az államosított hazai nehézipar személygépkocsit nem gyárthatott, a fókuszba a teher-, illetve a társas személyszállító járművek - közismertebb nevükön az autóbuszok - kerültek. Előbbieknél a Csepel, majd később bekapcsolódva a Rába, utóbbiaknál az Ikarus volt hivatott kielégíteni a belföldi és az export igényeket, a hazai termékpalettán lévő lyukakat viszont sokszor nem a gyárak, hanem az üzemeltető közlekedési vállalatok foltozták be. Anno a termelési- és újítóversenyek lázában égve, a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), valamint a helyközi és távolsági autóbusz-közlekedést bonyolító Mávaut (hivatalosan AKÖV, Autóközlekedési Vállalat) dolgozói mutattak átlagon felüli aktivitást, és építettek különféle speciális járműveket, saját ötletek alapján - ezekből mutatunk be most néhányat.
Az idén 50 éves csuklós buszról a magunk módján már megemlékeztünk, de a FAÜ egykori, Gyömrői úton található járműjavítójának kapuján anno más érdekességek is kigördültek, például három darab tető nélküli városnéző Ikarus. A Budapesti Idegenforgalmi Hivatal kérésére épített első példányt 1961-ben mutatták be a városligeti Budapesti Ipari Vásáron, de csak 1962 májusában kapta meg rendszámát (GA 58-90). A másik két kocsit 1963-ra datálja a korabeli statisztika, és 1975 januárjában jött el a selejtezés ideje, mikor is ezek a buszok - az átszámozások után GA 80-33, GA 80-34 és GA 80-35 rendszámokkal - nyom nélkül eltűntek a forgalmi állományból. Korabeli, archív fényképeken könnyen beazonosítható, hogy a homlokfalon csepp formájúak voltak az irányjelzők, hátul kocka alakú, és nem kerek lámpák világítottak, a hűtőmaszk pedig kisebb volt a normál 620-as Ikaruson alkalmazottnál. A fehér szegélyes gumik, a krómozott dísztárcsák a korabeli divat kellékének számítottak, de a felújításoknál sajnos elhagyták ezeket a finomságokat.

A három Ikarus a főváros turisztikailag legfontosabb pontjait érintve közlekedett, így a mai Széchenyi térről, a Gresham elől indulva megfordult a Várban, a Citadellán, a Margitszigeten, a Hősök terén és a Népköztársaság úton is. A járatokat a Budapesti Közlekedési Vállalat üzemeltette. A csővázas, szemre kényelmetlennek tűnő ülésekre nem jutott kárpit, az utasok oldalanként két sorban zsúfolódtak össze, és hátul, ahol a normál 620-ason peron volt kialakítva, a városnézőt szintén ülésekkel szerelték. Felszállni jobb oldalt, közvetlenül a hátsó tengely mögötti ajtón lehetett, az idegenvezető pedig elöl foglalt helyet, a vezető mellett, amit anno „rendőrülésnek” is neveztek.

A Mávautnál szintén megvillant a mikrobuszos vonal. Szárnyainak bontogatását 1962-ben kezdte a vállalat, ekkor 2 darab, 1963-ban újabb tíz mikrobusz szerelvény hagyta el a főműhelyt. A formaterv Finta László munkáját dicsérte, a Warszawa motorral hajtott, Nysa alvázra épített gépes rész két pótkocsit vontatott, és az 56 fő szállítására méretezett mikrobuszokat a Mávaut többnyire nagyobb vidéki városokban, például Szegeden és Debrecenben járatta. Ugyancsak Finta tervek szerint, 1963-ban készült az a panorámabusz, amely segítségével külföldiek százai ismerkedtek meg a főváros nevezetességeivel. Az alapot Ikarus 31-es autóbusz szolgáltatta, a külső forma azonban közelről sem emlékeztetett a hétköznapi ősre. Az egyszerű szerkezetű, összetolható orkántető és annak kerete, valamint a hengeres fényszórók olyan karakterrel ruházták fel a kocsit, mintha az egy képregényből kelt volna életre. 36 személyt szállíthatott, meghajtását 85 lóerős Csepel D-413 dízelmotorra bízták.

A közkedvelt Ikarus 55 felszereltségét kezdetben ruhatárral, hűtött büfészekrénnyel, speciális zajszigetelő szőnyeggel, gyűjtőlencsés olvasólámpákkal és egyénileg szabályozható, gömbcsukló-fúvókás szellőzőrendszerrel egészítették ki, majd 1966-ban változás történt, aminek sajnos egy katasztrófa szolgáltatta az előzményét. 1965. november 23-án, Hollóstetőnél a GA-21-79 forgalmi rendszámú farmotoros a síkos úton megcsúszott, áttörte a védőkorlátot, és negyven utasával a 90 méter mély szakadékba zuhant. 13 ember életét veszítette, sokan megsebesültek, a busz totálkáros lett. A kocsit selejtezték, de a roncsot nem dobták ki, hanem felhasználták egy univerzális panorámabusz megvalósításához, amely két hónap alatt állt kerékre. A bemutatóra 1966. május 31-én került sor. Az Ikarus 55 vázszerkezete merőben szokatlan, szögletes külsőt kapott, de a hatalmas ablakok ideálisak voltak városnézésre – ezeket jó idő esetén négy sínben mozgó csapágy segítségével a tetőszerkezetbe lehetett tolni. Az utastérben a szellős, műanyag fonatú ülések meglepő kényelemmel szolgáltak.

A KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóság kezdeményezésére, a Budapesti Jármű KTSZ közreműködésével, Ikarus 180 alapon született meg a Hotelbusz, amely 1967 októberétől kísérleti forgalomban közlekedett a Budapest - Veszprém - Herend - Devecser - Sümeg - Zalaegerszeg - Gellénháza - Nagylengyel - Lenti útvonalon. A sztenderd Rába helyett Leyland motor hajtotta kocsi belsőterében hat hálófülkét képeztek ki 12 személy részére, továbbá ugyanennyi repülőülés, valamint meleg vizes zuhanyzó és mini bár kényeztette az utasokat.
Az Ikarus 556-557 buszcsalád elemeit felhasználva, 1969-ben készült el az első magyar emeletes autóbusz. A sűrűsödő közúti járműforgalom célszerűvé tette, hogy a járművek az alapterületükhöz mérten a lehető legtöbb utast szállítsák, ám a 4,25 méter magas, 100 személyes óriás a budapesti utcákon elakadt a trolibuszok és villamosok felső vezetékeiben, kis híján beszorult az alacsonyra méretezett aluljárókban, így gyakorlatilag csak „kötött pályán”, azaz előre kijelölt útvonalakon közlekedhetett. A Mávaut a nehézségek miatt a fővárosból Pécsre, a 12-es AKÖV állományába sorolta be a buszt, ahol az 1978-ig teljesített szolgálatot, majd selejtezését követően a Volán balatoni üdülőjének udvarára került, ahonnan tekervényes út vezetett a teljes tönkremenetelig. Legutolsó információink szerint az emeletes tavaly "hazatért", és a Pannon Volán Zrt. telephelyén várja sorsa jobbra fordulását.