A prémium téli abroncsok lelki világa

Egy hónapja tettük közzé oldalunkon az idei téligumi-tesztünket. A szerkesztőségben a mérést követően az eredményeket nézve és a precízen mért számadatokon csámcsogva feltűnt egy érdekesség. Hova lett a Michelin és a Continental abroncs teljesítménye műgyantán a tavalyi eredményekhez képest? A francia gyártó idén új típust, az Alpin 5-öt dobta piacra. Ennyire rosszul sikerültek volna a fejlesztések? A Continental viszont (elvileg) semmit sem változtatott. Egyből elindultak a találgatások. "A mérési sorrend megváltozása miatt adódott a különbség. Nem, csak hidegebb volt, mint tavaly. Szerintem pedig a keverék különbségéből adódott a hátrány." - jöttek a válaszok. Túl sok volt a találgatás és az ellentmondás, ezért úgy döntöttünk, hogy még egyszer megmérjük ezeket az abroncsokat műgyantán annak érdekében, hogy reális képet kapjunk.
Összeszerveztük a csapatot és a jól megszokott hungaroringi Groupama Garancia tanpályán újra beültünk az ex-rendőr Ford Focusokba. Annak ellenére, hogy az ismételt mérést november 6-án éjszaka végeztük, az időjárás nem volt túl kegyes. Az idő száraz volt, a hőmérséklet viszont nappal tavasziasan alakult, amely késő estére is csak 9-10 °C-ra esett vissza. Az ökölszabályt szerint, amely alapján 7°C fok alatt javasolt a téli gumi, most akár nyári gumikkal is lehetett volna autózni, de nem ez volt a cél. A locsolt műgyantafelületen ugyanis még 7 °C felett is elvéreznek a nyári abroncsok a téliekkel szemben. Korábban egyébként tapasztaltunk olyat, hogy a gumi felületének hőmérséklete kapcsolatban van a műgyantán nyújtott teljesítménnyel. Tavaly éreztük ezt a leginkább egyes abroncsoknál, amikor a kapaszkodóképességet vizsgáltuk. Egy-két perc után jól látható volt, hogy a mérőeszköz egyre hosszabb időket mér az emelkedőn az első 30 méter megtételéhez. Ez pedig azt támasztja alá, hogy nem csak nyáron, de télen is számít a hőmérséklet-különbség, ezért mindenképpen érdemes vele számolni.

Az én személyes tippem az volt, hogy a mérések sorrendjének megváltozása okozhatta a Continental és a Michelin idei hátrányát. Tavaly úgy végeztük a méréseket, hogy először vizes aszfalton 70 km/óráról, utána pedig műgyantán vészfékeztünk 50 km/óráról. Idén pedig először a Hungaroring célegyenesében fékeztünk ötször 130 km/óráról, innentől pedig a tavalyi sorrend következett. Azaz ebben az évben kaptak egy olyan kezdeti sokkot a gumik, amelyet egyes abroncsok szerkezete kevésbé viselt jól. A durva aszfalton nagy igénybevételnek kitett lamellák szemmel láthatóan nem szenvedtek komolyabb elváltozást, mégsem egészséges az, ha egy új gumi egyből ekkora terhelést kap. A javaslat ugyanis az, hogy minden új gumiabronccsal az első 500 km-t óvatosan autózzuk és csak ez után terheljük komolyabban. Lényegében hasonló ez, mint egy új autónál a bejáratási időszak. A mostani teszt is ezt igazolta, a mért értékek magukért beszélnek. Jöjjenek hát az eredmények!

A Michelin tavaly még az Alpin A4 típusú abroncsával szállt versenybe, akkor 21,4 méteren állt meg 40 km/óráról a nedves műgyantán. Idén a vadonatúj modellnek, az Alpin 5-nek 27,5 méterre volt szüksége, ami 6,1 méteres különbség. Ezzel a középmezőny végén végzett a műgyantán, ami meglepő. A picivel több mint hatméteres fékútkülönbség pedig szintén jelentős. Az újbóli mérés során a tesztelt Alpin A5 24,7 métert tudott, azaz 2,8 méterrel lett rövidebb a fékút, mint a nagy téligumi-teszten. A hőmérséklet különbség a két mérés során 8-9 °C volt, utóbbin volt melegebb. A közel 3 méteres fékút-rövidülés ennek tudható be, hiszen az abroncs teljesen ugyanaz volt. Említettem, hogy milyen sokat számít az, hogy az új abroncsot az első 500 km-en hogyan használjuk. Szerencsénkre pont rendelkezésre állt egy nagyjából ennyit futott Alpin 5 abroncsgarnitúra, amely 19,9 méteres fékutat produkált. Ez már valami! Soha nem mértünk még 20 méter alatt egyik téligumi-tesztünkön sem, hiszen mindig vadonatúj gumikat vizsgáltunk. 27,5-24,7-19,9 így csökkentek szépen a fékutak. A hideg idő valóban számított 2,8 métert, de azonos hőmérsékleten mérve az extrém módon igénybe vett és az előírásnak megfelelően bekoptatott új gumik között 4,8 méter különbség adódott.

A Continentalnál nem mutatkozott ilyen nagymértékű különbség, igaz a TS 850 modellből egy vadonatújat vetettünk be ezen a mérésen. Tavalyhoz képest ez az abroncs nem változott semmit, neve és mintázata is maradt a régi. Egy éve 22,9 métert mértünk, idén pedig kereken 27 métert. Ez 4,1 méter különbség. Az újbóli mérésen, magasabb hőmérsékleten 23,2 méterre csökkent a fékút, ami 3,8 méter különbség az idei nagy méréshez képest, tavaly pedig mindössze 0,3 méterrel volt jobb. Ez a 30 centi eltérés már sokkal reálisabb, mint a 4,1 méter. Az egyenlőség kedvéért jó lett volna megtudni, hogy a Conti mit tudott volna az első 500 km-es bekoptató fázis után, jelen tesztünkből azonban ez nem derül ki. A melegebb időjárás egyértelműen kedvezett, azonban itt is reális lehet az, hogy az extrém terhelés megviselte az új gumit, emiatt adódott nagyobb fékút a nedves műgyantán.

Referenciaként ismét megmértük az idei tesztgyőztes Goodyear UG9 abroncsot is, azt a szettet, amit a korábbi teszten is használtunk. Ezek is megkapták az első méterek után a nagytempós, száraz vészfékezéseket, viszont ez nem hatott jelentősen a gumi teljesítményére. Pontosan 22 méterre adódott a fékút, mellyel első helyen végzett az Ultragip 9 a nedves műgyantán. A mostani újraméréskor pedig 20,3 métert sikerült elérni, ami egyértelműen a melegebb időjárásnak volt köszönhető. Ez 1,7 méteres eltérés, ami az összes többihez képest alacsonyabb. A tavalyi teszten a korábbi Ultragip 8 változat 21,5 méteren állt meg ugyanezen az útfelületen. Ez 0,5 méter eltérés a két gumi között, ráadásul semmilyen hatása nem látszik annak, hogy idén erős igénybevételnek volt kitéve a gumi, mielőtt a műgyantán mértünk volna. Igaz, hogy a bekoptatott Michelin Alpin A5 rövidebb fékutat adott, mégis azt mondhatjuk, hogy a Goodyear kevésbé érzékeny az időjárás-változásra és jobban teljesít a száraz, nagy igénybevételű terhelések után is.

Egy dologról nem esett még szó, ez pedig a gumiabroncs keveréke. A nonstopgumi.hu csapata szerint, ha egy abroncs típus szempontjából nem változik az évek során, jelen esetben a Continental, a keveréket akkor is módosítják egy picit. Emiatt is adódhat különbség az évről-évre megrendezésre kerülő gumiteszten. Ezt nehéz fizikai mérésekkel igazolni, ahhoz, hogy pontos képet kapjunk erről a területről, kémiai mérésekre lenne szükség. A gumiabroncsokat ilyen mélységben, kémiai szinten nem tudjuk megmérni, emiatt pusztán a jármű dinamikai jellemzőiből és a környezeti paraméterekből lehet levonni a tanulságokat. Jelen tesztünkből az derült ki, hogy egyes gumiabroncsok a hőmérséklet szempontjából tág tűrésűek, azonban érdemes azon elgondolkodni, hogy van-e realitása annak, hogy 10 °C-ban fékezzünk havas-jeges úton. Valószínűleg nem sűrűn fogunk ilyen jelenséggel találkozni a hazai utakon, emiatt érdemesebb aszerint dönteni, hogy a hideg körülmények között a lehető legjobban viselkedjen a gumi. Tesztjeinket ezért is végezzük lehetőleg fagypont körüli hőmérsékleten. A gumi bejáratása pedig nem csak mese. Jól látszott, hogy milyen sokat számít az, ha finoman közlekedünk az első néhány száz kilométeren és nem nyírjuk agyon őket, azután, hogy elhagytuk a gumiszervizt. Tesztünknek viszont természetesen objektívnek kell lennie, ezért alkalmazunk teljesen azonos mérési sorrendet, s végezzük a méréseket éjszaka, minimális hőmérséklet-szórás mellett, s könnyedén belátható, hogy teljesen azonos bejáratást nem tudnánk biztosítani. A 7 °C felett végzett teszt pedig leginkább arra tudott rámutatni, hogy ott valóban nem érdemes téli abroncsokat tesztelni, télen, alacsonyabb hőmérsékleten másként viselkednének, gumiválasztáshoz tehát továbbra is az egyetlen éjszaka, azonos körülmények között végzett téligumi-tesztünk sorrendje lehet a legjobb segítség.