Némi sport, meg persze a békés hétköznapok

1810-ben alapítottak egy francia gyárat, ami kávédarálók és kerékpárok készítésére szakosodott. Hogy miért pont ezekre? Ezek a finom megmunkálást igénylő, szigorúan mechanikai termékek jó kétszáz éve még modernek és kurrensek voltak. Aztán a családi cég szépen fejlődött, 1858-tól védjegyeként egy oroszlános logót kezdett használni. A Peugeot 1882 óta gyárt autókat is, aztán a történelem kereke úgy fordult, hogy ma elsősorban e terméksor miatt ismerjük a szelíd oroszlánt és a vele díszített Peugeot-kat is. 133 évnyi autógyártásból van bőven mire emlékezni.

Nyolcvan évvel ezelőtt, 1935-ben jelent meg a középkategóriás 402-es. A még különálló sárvédős, de már áramlástani szempontokat figyelembe véve tervezett kasztni jellegzetes formái még évekig jelentették a Peugeot-s kinézetet. A hűtőrács alatt elhelyezett fényszórók, a süllyesztett, biztonsági ajtókilincsek is előremutató részletek. Közben a technika maradt konvencionális: a 402-es még huzalos dobfékekkel lassít és megmaradt alvázas felépítésűnek. Olcsó volt gyártani és az utóbbi miatt a különböző változatok fejlesztése sem volt túl nehéz. Miközben a nagy ellenfél Citroën a hidraulikus fékű, elsőkerékhajtású és önhordó Traction Avantba ölt frankok miatt elvesztette önállósáságát, a 402-est három tengelytávval gyártották, kínáltak kupét és kabriót is belőle.

A polgári értékek és a hozzájuk társított a középkategóriás autók is erős csorbát szenvedtek a második világháborúban, nem beszélve Franciaországról és a Peugeot gyárról. A világégés, majd a nélkülözés évei után csak 1955-ben, tizenkét év kihagyás után jelenhetett meg a 402-es utódja, a 403-as. Ezalatt az autók is nagyon sokat fejlődtek, a szedánok már a máig ismert háromdobozos formában készültek, a különálló sárvédők helyét a pontonkarosszéria vette át. Így kapta ezt a modern krumpliformát a 403-as is. A középkategória eladásbajnokából 1,2 milliót gyártottak 1967-ig, és bár modern kocsinak számított, inkább volt józan és - ismét leírom - tisztes polgári. Nem volt annyira űrhajó, mint kortársa a Citroën DS.

A 403-as 1.3-as és 1.5-ös benzinmotorokkal készült, négygangos váltója még a kormány mellől volt kapcsolható, de lehetett kérni félautomataként is. Az igazi nagy szám az 1.8-as dízel volt, az öngyulladás a 402-nél még csak egy ötlet volt, de késői utódjában már nagy tömegben gyártották. Dízelpionírként ő volt a harmadik a sorban a Borgward Hansa 1800 Diesel és a Mercedes akkori 180D modelljei mellett. Ebből a sorozatból készült kupé, kombi, sőt platós teherautó is. Mégis a leghíresebb példánya egy kopottas, szürke kabrió. Az, amit Columbo felügyelő használ, tudják, a los angeles-i rendőrségtől.

1895 óta, éppen 120 éve gyártanak a Peugeot-nál haszonjárműveket. A strapabíró felépítésű kisebb és nagyobb teherautóknak még egy teljesen átlagos személykocsihoz képest is kevés rivaldafény jut. Pedig a furgonok viszik el a sarki boltba a friss kenyeret, ők hurcolják a szerelőbrigád összes holmiját, de még betegszállító kiviteleikben is azért dolgoznak, hogy nekünk jobb legyen. Az idén kereken 50 éves, 1965 és 1980 között készült Peugeot J7 is ilyen, a tolóajtós furgonnak persze létezett kisbusz változata is. 1,5 és 1,8 liter közötti lökettérfogatú benzines motorral is lehetett kérni, de persze a Peugeot legendás Indénor dízelmotorjai közül került a legtöbb a tömpe orr mögé, a fülke alá tolt motorterébe. Az 1.9-estől a 2.3-asig terjedő skálán már az akkoriban modern, ma már kőkorszaki szívódízelek szerepeltek 48 és 66 lóerő közötti teljesítménnyel.

A J7-tel egyidős, azaz szintén 50 éves a 204-es is. A neve egy kicsit megtévesztő, mert a 204-es nem a mai 208, sokkal inkább a kompakt 308-as elődje. A kisméretű, négyajtós szedánt attraktívabb, háromajtós és lejtőshátú kupéként is lehetett kérni, de a legszebb talán a kétajtós kabrió volt. Belőle sem maradhatott el a haszonjármű kivitel, a Furgonette egy kétajtós kombi volt, lemezelt oldallal. Motorkínálata kétpólusú volt: 1.1-es benzinest és 1.3-as dízelt lehetett rendelni. A dizájn a stúdióalapító Battista Pininfarina munkája, de a csinos bódé több komoly újítást is rejtett. Az elsőkerékhajtású 204-es váltója közvetlenül a motor alatt kapott helyet és az 1965-ös megjelenésekor már szériában első tárcsafékkel szerelték - ezzel a Peugeot-nál elsőként. A sorozat végül egészen sokáig készült, de némileg lefokozták. 1969-ben jött ki a 304-es, ami újabb formájú és hosszabb orrával, meg farával jobban megfelelt az alsó középkategória elvárásainak. Innentől a kupé és a kabrió már csak a 304-ből készült, az alap 204-es meg megmaradt olcsóbb változatnak.

Az eddig tárgyalt kedves, öreg autók után most jöjjön egy vaddisznó, ami még a nyolcvanas évek legendás B-csoportos rali világbajnokságának a világában is emlékezetes darab tudott maradni. Elképesztő, hogy a Peugeot 205 Turbo 16-ból 200 darab teljesen legális, utcai használatra szánt példány is készülhetett. Sőt, kellett készülnie, hiszen az akkori homologizációs szabályok ezt előírták. 1984 és 1986 között 16 futamgyőzelmet hoztak el a Peugeot csapat pilótái, az első szériás T16 Timo Salonennel 1985, a második meg 1986 világbajnoka lett Juha Kankkunennel a volánnál. Ebben a két évben a konstruktőri címet is bezsebelték. A B-csoport felszámolása után a Dakaron indultak, 1987-ben Ari Vatanen, egy évvel később Kankkunen nyert a 205 T16-tal.


A 205-ös aranyos kisautó, 1.6-os, pláne 1.9-es motorral GTI változatban meg már gyilkos hot hatch, ami a könnyű farával egy óvatlan gázelvételre simán kitört. 120 lóerőnél nem volt erősebb a szériamodell, a Turbo 16, azaz a 16 szelepes és turbós változat pedig még a leggyengébb utcai változatában is 200 lóerős volt, az EVO2 szériájából meg 480 lóerőt pumpáltak ki. Persze a versenyváltozat csak küllemében hasonlított a tömegmodellre. Spéci felépítményét a Heuliez gyártotta, összkerekes és középmotoros, hátfala egyben felnyílik, hogy a hajtómű könnyen hozzáférhető legyen. Maga az alublokk csak 1775 köbcentis, a korban használt négyhengeres motorcsalád spéci változata, XU8 T kóddal. Dupla vezérműtengelyes, szárazkarteres kenésű és egy Garret T31-es feltöltő akár 3,0 bar nyomást préselt bele. Ezek együtt a 900 kilós csővázas kasztniban, 2 kg/lóerő aránnyal elégnek bizonyultak az Audi Sport Quattro, a Ford RS200 és a Lancia Delta S4 porba döngöléséhez is.

Zárásnak szóljunk még két kevésbé dicsőséges modellről. Az egyik az idén 30 éve megjelent 309-es, ami a nyolcvanas évek francia autóiparának a tökéletes korlenyomata. A Peugeot vezette PSA csoportot is eléggé megviselte az időszak. Több márkájukra ekkor húzták rá a rolót, a Talbot és a Simca ment a levesbe, így született árvaként a 309-es, ami eredetileg Talbot Arizonának készült, végül Peugeot lett. Formai megoldásaival, ötajtós ferdehátú bódéjával annyira ki is lógott az akkori kínálatból, hogy ezt a számozásával is jelölni kellett, plusz a 305-ös nevet ellőtték korábban. A kavarodás évei azért hoztak némi jót is. Hiába kellett gazdasági okok miatt a 205 ajtajait hordania, az 1.9-es szívódízellel kiment a világból, és 1989-től a háromajtós kasztnit lehetett GTI 16V változatban is rendelni, ami 160 lóerejével a 205 GTI agilitását tudta nagyobb kiszerelésben.

A másik kevésbé sikeres, de mára abszolút érdekes, szülinapos Peugeot a 604-es, amivel 1975-ben megcélozták a prémium nagyautók szegmensét. Hatalmas és kényelmes belterével, ehhez képest légiesen könnyed és kezes viselkedésével lepipálta konkurenseit a korabeli összehasonlító teszteken, de presztízsben mégsem tudta felvenni a versenyt az ellenfeleivel. A PSA vezetése negyven év után döntött úgy, hogy a tisztes polgári imidzsű Peugeot-t luxusmárkává akarja tenni. Ahelyett, hogy az erre alkalmasabb Citroën CX-et fejlesztették volna, a már futó 504-es alapján kihozták a 604-est. Pininfarina rajzolta a kocka bódét, de az öt évvel később lett volna trendi. Ellenlábasai mind könnyedebbek voltak nála, így sem a sportos 5-ös BMW-vel, sem a megkérdőjelezhetetlen minőségű és presztízsű Mercedes-Benz W114-essel nem tudta felvenni a versenyt, nemhogy a szoborszerű Jaguar XJ-vel. Hiába pakoltak bele mindent, elment felette az idő. Európa első turbódízel autója így a süllyesztőbe került, utódaival a 605-össel és a 607-essel tett több évi kísérletezés után a Peugeot meg beéri ma már a középkategóriás 508-assal.