Minek Porsche, ha ez is durrog? – Audi TT teszt

Kicsinek nagy, nagynak kicsi. Az Audi már az első generációs TT-vel kicsit belepiszkított a Porsche levesébe, hiszen erőben már az is ott volt, ahol a korabeli Boxster. Az 1998-ban megjelent széria mégsem erről maradt emlékezetes, hanem a formájáról. Ellendrukkerek említhetnék még a sorozatos baleseteket, amikben kitörő farú TT-ket nem tudták megzabolázni a sofőrök és emiatt visszahívást is el kellett rendeljen az Audi. Szóval az első széria mára ikon lett, súlyos dizájntárgy, ami hátsó csatolt hosszanti lengőkaros felfüggesztésével inkább volt stricikupé, mintsem sportkocsi. Aztán jött a 2006-os második széria, ami jobb alapokkal helyre tette a renomét.


Durván lealázza az elődjét. Második generációs TT-t jó egy éve vezettem utoljára, 360 lóerős RS Plus-t, rögtön kettőt is. Az erő nem volt kérdés, ahogy a kezesség és az élményfaktor sem. Imádtam, ma is imádom a turbós öthengeres sportmotorjának az ordítását. Ennek viszont nincsen köze ahhoz, hogy az alap autó mekkorát fejlődött. A két kocsi génkészletét adó VW Golf V, illetve VW Golf VII között is zongorázni lehet a különbséget, de ha jó tíz év fejlődését sportautónyelvre fordítjuk, akkor még erősebb a kontraszt. Döbbenetes, hogy tud egy több mint száz lóerővel gyengébb újabb autó jobbnak érződni az erősebb réginél. A megoldás ott keresendő, hogy ha a kéziváltós, kék TT RS Plushoz hasonlítom, akkor a piros tesztautó könnyebb vagy egy mázsával.


Ott kemény, ahol kell. Nem csoda, hogy csak ilyen későn és alig pár napra tudtuk megszerezni a tesztautót, mert kulcsa kézről kézre jár. Így az sem annyira meglepő, hogy nálam fordult át a 27 ezredik kilométeren a számlálója. Így viszont tudok arról is nyilatkozni, hogy milyen a TT használtan. Remélem nem kell sokat ecsetelnem, hogy néz ki egy teszthét egy sportkocsinál. Nyilván az összes újság összes dolgozója többször is ki kell próbálja a padlógáz-padlófék kombinációt, így talán nem túlzás azt feltételezni, hogy ez a kocsi is kapott már ezt-azt. És mégis, neszt csak a sofőrülés ad, van egy kis szélzaj a vezetőajtó tetejénél és a vezetőülés varrása van picit kibolyhosodva. Ne kapják ezen fel a fejüket; a fotózással, mérésekkel három nap alatt én is vagy százszor ültem ki-be. Lehetne a végetlenségig ecsetelni a TT karosszériájában használt nagy- és ultra nagyszilárdságú acélok mibenlétét, meg az alumínium komponensek számát. A lényeg, hogy egy bitang jól összerakott, mégis a lehetőségekhez képest könnyű autó.


Mitől lesz jó egy sportkocsi? Minderre a csúcstechnikára azért van szükség, hogy a mai autótervezés szokásos megkötései - mint a környezetvédelem, vagy az ütközésbiztonság - mellett is ütőképes sportkocsi és mosolyfakasztó élményautó lehessen. Elektromos a szervokormány, hogy könnyű legyen a szerkezete és ne vonjon el mástól energiát. A felépítés nem minden, az sem, hogy oda-vissza csak két fordulatot forog. A paraméterezés - ami fölött gépészek és informatikusok hada kellett órákat izzadjon - az dönt. És a TT kormánya egyszerre tud informatív és precíz lenni, és ha a sofőr úgy akarja, egyujjasan könnyű a városi tötyögéshez. A bolondbiztos futómű, a késlekedés nélküli nyomatékátadást lehetővé tevő intelligens összkerékhajtás meg már csak hab a tortára.


Oké, de túrja az orrát? Nem, és ami ennél is jobb, hogy a VW konszern odáig vitte a Haldex kuplunggal működtetett összkerékhajtást, hogy mára kifejezetten sportos hangsúlyt kaphatott. A TT, legyen orrkereszt-motoros, mégis tud olyat a vezető alatt, mint amit a Ladák, BMW-k, vagy tetszőleges hátsókerekes autók. Mit is? Nem az a kunszt, hogy ki tudja tenni kanyarban a fenekét, hanem hogy az embernek kedve is lesz vele vigéckedni. Egy alapból németesen steril, kissé túldizájnolt, feleslegen agyontechnikázott autó, ami mégis tud olyan játékszerré válni, mint valami olcsó hátsókerekes. Ez a nagy dolog. Az Audi persze nem bízott semmit sem a véletlenre, így egy padlógázra már a menetmódkapcsoló spórolásra szánt efficiency állásában is 6500-as fordulatig pöröghet a TFSI motor. Az itt hatfokozatú S-Tronic, duplakuplungos automataváltó gyors. Ezt eddig is tudtuk. Na, de hogy ennyire rossz gyerekesen nagyokat durrogjon a kipufogó minden jól kitartott gázzal vett váltásánál, azt nem gondoltam volna.


Kell még tovább fényezni? Nem, de olyan jól esik. Hiszen a TT-ben elsőként integrálták a navigáció és a szórakoztató elektronika kijelzőjét a sofőr előtti műszerfalba. Az MMI középkonzoli kontrollerjét tekergetve is a sofőr előtti kijelzőn bogarászhatóak a kocsi beállításai, ezen kívül a kormányra helyezett gombokkal vezérelhető a fedélzeti számítógép. Az egész hamar átlátható, nem sokkal bonyolultabb, mint ugyanez két kijelzővel és bár én szoktam idegenkedni az efféléktől, de a head-up displayt és a Peugeot I-Cockpitját is jónak tartom, így erre is csak azt tudom mondani, hogy ügyes és egyedi. Nagyon illik a TT technós hangulatához, ahogy a csak egyzónás klíma légbeömlőkbe épített kapcsolói is.

Bevállalnám a sima hétköznapokra is. A TT kettős karakterét nagyon is lehet szeretni. Egyfelől ez is egy kilúgozott, hideg Audi. Mire gondolok? Halkan, stresszmentesen és apadó fogyasztás mellett, 2500-as fordulaton utazhatunk vele 130-as tempónál. Stílusosan megérkezünk, és ha dolgunk végeztével úgy szottyan kedvünk, hazafelé kerülhetünk a hosszabb úton és kinyomhatjuk a szemét. És közben vigyáz ránk, a futómű keménységét már jóval a legális sebességhatár fölött kezdjük észrevenni, és mindez csak azt az érzést fokozza, hogy a TT a maga módján egyedülálló. Peugeot RCZ? Ugyan már. Nem prémium, és nincs is ezen a szinten technikailag. Ez a piros autó 19 millióért sokkal többet ad, mint ami elsőre látszik belőle. Én sem az S line optikai csomagról, sem a LED lámpákról nem beszélnék le senkit, két tétel viszont kötelező: a quattro hajtás és az S tronic váltó.