Lusta, de szerethető családtag – Fiat Tipo teszt

Régi ismerős. A Tipo név nem újdonság, hiszen a Fiat már korábban keményen letette vele névjegyét az autóiparban. Több ilyen nevű modellje is volt a történelem során, a legismertebb azonban az 1989-es Év Autója. Az olaszok Golfjaként ismert legenda hihetetlen kényelmes belterével és korát megelőző felszereltségével csábította a potenciális vevőket. Mégis felmerült a kérdés, hogy jó ötlet volt-e a Tipo nevet visszahozni a köztudatba, hisz az egykori modell hatalmas benzines motorpalettájával nem volt mindenki megelégedve, ráadásul sokakban hagyott szálkákat a megbízhatatlan konstrukció. Ezzel szemben a dízelek a világból kivittek az egykori tulajok szerint. Sőt, nem csak erről, de élményekről is szívesen számoltak be nekem. Ne legyen bennünk kétely a névválasztást illetően: igen, jó döntés volt! Az emberek szívesen emlékeznek rá vissza, szerették a régi Tipot és bizony sikertermék is volt a maga idejében. Az persze más kérdés, hogy a 2016-os Tiponak van-e bármi köze is a régi modellhez, de erről majd egy külön cikkben. Abban lehet igazság, hogy részint az egykori Tipo-tulajokat kívánja megcélozni a Fiat, hiszen az Év Autója Tipóba gyerekszemmel beleszerető korosztálynak pont most lehet szüksége egy tágas családi szedánra.
Olasz elegancia. Mert a Tipo bizony eszméletlen tágas. Sőt, nemcsak tágas, de mutatós is. Sokan utánafordulnak a finom vonalaknak. Ez az elegancia azonban eltűnik, amikor kinyitjuk az ajtókat. No, a beltérrel nincs baj, hiszen látszik, hogy minden vonalat profi kezek rajzoltak. Azonban a tesztalanyban is található elég nagy felületű, kemény műanyag ajtóborítás már zavaróbb a szemnek, főleg úgy, hogy tudjuk – a Tipo nem Dacia-ellenfél, hanem Renault Fluence és Citroën C-Elysée, Peugeot 301 versenytárs szeretne lenni. A Skoda Rapidot se mondanám konkurensnek, árban bőven a Tipo felett van. Hiába a hibátlanságra törekvő, de a lelket egyre inkább maga mögött hagyó VW-konszernes filozófia, a Rapid sokkal kisebb méreteket hoz. A Tipoban ott van még az olasz mérnökök lelke és autószeretete, és ez érződik is rajta.
Még most sem Tom. A SsangYong XLV nemzetközi menetpróbáján meggyűlt a bajunk a TomTom navigációjával. Nem egyszer eltévedtünk miatta, mert lassú és átláthatatlan volt. Akkor azt hittük, hogy csak a koreaiakat verték át ezzel a borzasztó rendszerrel, de kiderült, hogy ez egyszerűen ilyen és kész. Az olasz szedán 5 colos színes kijelzőjén köszönt vissza a drága TomTom logó, és ugyanúgy beküldött volna egy behajtani tilos táblán és ugyanúgy várni kellett a körforgalmakban, hogy megtudjuk, melyik kijárat a megfelelő. Mozgatni nem lehet a térképet, távolítani viszont szintén nem tudunk, hogy ellenőrizzük, jó irányba tart-e a navi, vagy csak egyszerűen megtudjuk a város nevét, amin átmegyünk.
Városi használatra. Hogy a műszerfalnál maradjunk, a navigációval ellentétben a CITY gomb már az első méterektől nagyon szívembe lopózott. Ahogy neve is mutatja, városi használatnál van igazán haszna, megnyomásával kissé könnyít az elektromos szervón, így még könnyebben manőverezhetünk egy-egy parkolásnál vagy egyéb belvárosban adódó helyzetnél. Rögtön mellette a csomagtér nyitógombja van – ami egyébként a kulcsról is felpattintható kétszeri megnyomással. Utóbbi szintén nagy segítség, ha esetleg tele van a kezünk, és nem akarunk a csomagtérajtó nyitásával is bíbelődni.
Nagyon lusta. Direkt az 1.4-es 95 lóerős alapmotorra voltunk kíváncsiak, hiszen a vevőknek vélhetően ez, a bázisverzió lesz a kedvence. Az „alapság”érződik is rajta, hiszen a régi Tipo 1.6-os benzinese a maga 75 lóerejével tempósabb autózást kínál még ma is. Hátba verni semmiképp nem tud, de sajnos a dinamikus közlekedésért is küzdeni kell. Persze ennek az alapmotornak pont a megfizethetőség és a fenntarthatóság lenne a célja, de mit ér az egész, ha ezzel szemben a lustaság torkossággal párosul. A rövid fokozatkiosztáson a kézi váltó 6. sebessége próbál segíteni, így autópályán 130-nál 3500-at forog a főtengely percenként. Arról is jelzést is kapunk, hogy mikor lenne optimális a sebességváltás, tehát odafigyel a gazdaságosságra, azonban még így is sokat fogyaszt. Bár a komputer 5,5 literes, többnyire városon kívül adódott átlagot mutatott, a valóság 7,6 liter volt, ami azért nagy differencia. A mindössze 45 literes tartály tehát viszonylag gyorsan kiürül. Ezt a teszt kétszeri tankolása is igazolta sajnos.
Nagyot torpan. A hajtáslánc furcsa, hosszútávon zavaró jelensége, hogy egyesben kigyorsításkor torpan egy nagyot, ha gyorsan váltunk vagy átnyomjuk ezen a "lyukon", újra megjön a nyomaték. Ez a torpanás azonban pont ott van, ahol igazán szükségünk lenne az erőre, ezért előzésnél, körforgalomba behajtva vagy lámpától való elinduláskor, bekanyarodáskor nagyon zavaró és nem merünk bátran közlekedni az autóval. Ez betudható annak, hogy nagyon rövid az egyes, hogy akár 5 testesebb emberrel is elbírjon indulni, de ez nem változtat semmit sem azon, hogy eszméletlen zavaró és a fogyasztásnak sem tesz jót, hogy ilyenkor próbálunk a gázra állni. Igazából a többi sebességfokozatnál is van egy nyomaték-késleltetés - mintha egy dízelt vezetnénk - de ezek nem olyan feltűnőek. Ettől függetlenül a váltó meglepően pontos, jól kezelhető, csakúgy, mint régi Tipo esetében is volt.
Erre volt szüksége a Fiatnak. Ha a Fiat palettáját megnézzük, a Tipo minden hibája ellenére is tisztán látszik, hogy a márkának szüksége volt erre a modellre, mint egy falat kenyérre. Tulajdonképpen a Fiat 500-as milliónyi változatával és a már idősödő kisebb-nagyobb egyterűekkel, meg persze a Mazda MX-5 alapú 124 Spiderrel találkozhatunk. Maradt a Punto vagy a SUV Freemont és a Panda a leginkább piacképesnek, mégis egyértelműen az új Tipo lehet az új slágermodell, abból is a nemsokára érkező 5 ajtós változat tűnik ígéretesebbnek. A nagy csomagtérajtóra szükség is lesz, hiszen a szedánnál elég szűk a csomagtartó nyílása. Ettől függetlenül a Tipo 520 literes csomagtere végtelennek tűnik. Tényleg minden elfér benne.
Annyi, amennyit mutat. Nagyon tetszik, hogy nem akar nyomulni a prémiumkategória felé, és ez manapság nagyon ritka. Ő csak egy szerethető szedán, mindenféle felesleges, kategóriaidegen, prémium kiegészítő nélkül. Azt hiszem, szüksége volt a C-szegmensnek egy ilyen modellre. Nem véletlen, hogy Autobest díjas – azaz a leginkább értékarányosnak tartott újdonság. Jó lenne, ha nem tűnne el a szürke ködben, mert Fiatként és persze nem ilyen tiszta külsővel talán képes rá.
Lehet belőle családtag? Ezek alapján, és a 3 490 000 Ft-os alapárat ismerve, igen, lehet! Az olasz gyár persze arra játszik, hogy akkor már az 500 000 Ft feláras Opening Editiont válasszuk, ami már alapfelszereltségként ad kanyarkövető fényszórókat, Bluetooth kihangosítót, tolatóradart, 17 colos könnyűfém felniket, visszagurulásgátlót, bőr multikormányt, tempomatot, eső-és sötétedésérzékelőt, valamint 6 légzsákot. Alapfelszereltségének része ezeken felül a klíma is, aminek egyszerű kezelése meglepően korrekt tekerőkkel és kapcsolókkal párosul. Szintén a Tipo mellet szólhat az 5 év garancia is, amivel csak a Hyundai szintén 5 éves és a Kia 7 éves garanciája tud vetélkedni.
Aki formás és olcsó szedánt szeretne, az feltétlenül menjen egy kört a Tipóval, de azért meg kell jegyezni: nézni jobb, mint vezetni.